Trixigt med trafikprognoser

Med trafikprognoser kan man visa lite vad man vill. Det är  slutsatsen inte bara när man tittar närmare  på Förbifart Stockholm, vilket betänksamma trafikplanerare kommer att återkomma till. Ett färskt exempel är Österleden. Under hösten kunde man läsa:

”Biltrafiken i innerstan kan minska med i genomsnitt 11 procent om Stockholm får en ny motorväg öster om stan, visar en ny rapport från Stockholms handelskammare.” http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/handelskammaren-bygg-osterleden-nu/Ldenhz!dbhv7AIgDPggsNQ9Yzcw/

Trafikplanering i en storstad kräver en helhetssyn, något som denna trafikprognos för Österleden inte verkar vara ett exempel på. Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm, som Handelskammaren också förespråkar i andra rapporter, skulle falla samman med så stor minskning av trafiken i innerstan, eftersom kalkylen ju bygger på att trafiken över avgiftssnitten behöver öka varje år för att generera tillräckligt med trängselskatt.

Redan idag finns problem att klara kalkylen för Förbifart Stockholm eftersom trafiken i innerstaden och därmed trängselskatteintäkterna ju har minskat med flera procent under senare år, som betänksamma trafikplanerare nyligen återgett.

Källan till artikeln om Österleden är rapporten ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf ) Här står att privata aktörer ”gärna finansierar modern infrastruktur”. Också de underskott som uppstår i finansieringen av Förbifart Stockholm i så fall?

Hur är då Handelskammarens trafikprognos gjord? I rapporten finns summarisk information på sidan 15 där det står att trafikprognosen är gjord ”utifrån scenariot att Norra länken och en östlig förbindelse vore en del av dagens trafiksystem. Detta för att beskriva hur trafikflöden sett ut i dag om projekten inte stött på patrull under tidigare decenniers planering.”

Ah. Eftersom denna trafikprognos behändigt räknar med att Österleden byggs idag, nu på direkten, och blir en del av ”dagens trafiksystem”, så bortser den ifrån att det om ca 10 år kommer att finnas en ny tunnelbanelinje mellan centrala Stockholm och Nacka. Ordet ”tunnelbana” förekommer inte på den sida som handlar om ”Avlastning av kollektivtrafiknätet”. Det förekommer inte heller någon annanstans i rapporten ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf )

Den nya tunnelbanan är dock beslutad och får kapacitet för upp till 9000 passagerare i timmen. (http://infobank.nacka.se/Ext/Trafik_Vagar/2008_3_Kapacitetsstark_kollektivtrafik_till_ostsektorn.pdf )

”År 2030 beräknas 3200-3800 personer resa från Nacka C under förmiddagens maxtimme. Till Kungsträdgården beräknas 5100-8000 personer ankomma under förmiddagens maxtimme.” skriver Trafikförvaltningen i sin förstudie.
( http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Aktuella%20projekt/Tunnelbana-Nacka/forstudie-tunnelbana-till-nacka.pdf )

Hur en ny tunnelbana påverkar efterfrågan på bil- och busspendling i denna del av Storstockholm, och hur restidsnyttorna av Österleden som rapporten räknar med skulle påverkas – det ingår helt enkelt inte i förutsättningarna för denna trafikprognos.

Tunnelbanan till Nacka är något som Handelskammaren för övrigt själva förordar starkt i en annan rapport: www.chamber.se/cldocpart/311.pdf Handelskammaren påpekar där: ”En ledbuss tar ca 100 passagerare medan ett tunnelba­netåg tar tio gånger så många.”.

Man kunde ha skrivit: ”En bil tar ca 5 passagerare medan ett tunnelba­netåg tar tvåhundra gånger så många”.

 

Länkar:

Handelskammaren om Österleden, ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf

Österleden avlastar innerstadstrafiken med 11 procent enligt Handelskammaren:

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/handelskammaren-bygg-osterleden-nu/Ldenhz!dbhv7AIgDPggsNQ9Yzcw/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Dags att räta ut viktiga frågetecken om Förbifart Stockholm

I dagarna pågår en intensiv diskussion om Förbifart Stockholm ska byggas eller inte. Efter diverse utspel är nu tiden knapp för att få alla fakta på bordet om projektet och dess effekter.

Ändå kvarstår flera viktiga och olösta frågetecken kring projektet. Idag går flera unga s-politiker ut i en debattartikel och efterfrågar tydliga besked kring oklarheterna om finansieringskalkylen, som kräver ökad trafik, trots att Förbifart Stockholm ska avlasta:

http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

1. Debattörerna pekar på det tvetydiga i att en stor motorväg som ska avlasta dagens trafiksystem tvärtom bygger på att trafiken behöver öka varje år över avgiftssnitten för att finansieringskalkylen ska gå i lås. Vilken ökning av trängsel i innerstaden kräver finansieringskalkylen?

2. Debattörerna pekar på att Trafikverkets basprognos innebär en trafikökning med 50 % i Stockholms län. Frågan som ställs är hur detta rimmar med klimatmålen som kräver att trafiknivåerna borde gå i andra riktningen, dvs. minska?Stockholmsöverenskommelsen, med Förbifart Stockholm och Östlig förbindelse som tunga vägsatsningar, innebär att biltrafiken i Stockholms län till 2030 kommer att öka med 77 procent – betydligt mer än befolkningstillväxten på 25-30 %. Förklaringen är att fler stockholmare tar bilen oftare, och minskar sitt resande med kollektivtrafik enligt Trafikanalys: ”Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %)”.
   ( http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf )

Bilberoendet verkar öka i takt med byggandet av överenskommelsens vägar. Varför planeras staden och dess transportsystem så att fler kommer att behöva ta bilen betydligt oftare?

3. En tredje viktig fråga som också lyfts i debattartikeln är hur finansieringskalkylen påverkas om inte trafiken ökar så pass mycket som krävs för att finansieringen ska hålla.

Faktum är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013.

Ursprungligen var betalningstiden kalkylerad till 40 år fr o m 2008. Trafikverkets kommunikationsavdelning har uppgett att avbetalningstiden redan har förlängts med ytterligare 10 år, till 2057.

4. Ytterligare en obesvarad fråga är vilka investeringar som planeras härnäst för att klara trafikproblemen.

Förbifart Stockholm förslår ju inte speciellt långt. Förbifart Stockholm beräknas klara att transportera som mest ca 12000-14000 personer per timme i rusningstid, med beläggningsgrad ca 1,25 personer per fordon.
(http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/Vagutredning_del6_f%C3%B6rbifart_Stockholm.pdf)

I dagsläget växer Stockholmsregionen med 37000 invånare per år … Som pendlingslösning är Förbifart Stockholm uppenbarligen ineffektiv. Det skulle, om man menar allvar med att avlasta dagens trafiknät och minska trängsel, behövas ett nytt Förbifart Stockholm per år för att hålla jämna steg med det växande pendlingsbehovet, à dryga 31 miljarder styck.

En självklar följdfråga är var planerna för kommande trafiklösningar finns. Vilka nya infrastrukturinvesteringar planeras bortom Förbifart Stockholm och Stockholmsöverenskommelsen? Och hur ska de finansieras?

 

5. En ytterligare central fråga handlar om kollektivtrafiken. Av förespråkare framhålls Förbifart Stockholm som en förutsättning för bättre kollektivtrafik. I själva verket kommer den att medföra minskad andel resande med kollektivtrafik och göra en större andel invånare mer bilberoende för sin vardagspendling. ( Trivector, http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/battre_kolltrafik_forbifart_sthlm.pdf )
   Förbifart Stockholms negativa påverkan på kollektivtrafikresandet ger försämrade möjligheter för kollektivtrafiken att erbjuda ett attraktivt utbud för ett växande antal stockholmare.

Trafikverket skriver att Förbifart Stockholm möjliggör satsningar på kollektivtrafik: ”Förbifart Stockholm möjliggör snabba bussförbindelser mellan norr och söder och ett antal nya direktbusslinjer som förbinder bostäder och arbetsplatser längs den nya vägen. Planer finns också på fyra till fem direktlinjer som under högtrafik knyter ihop de stora bostads- och arbetsplatsområdena längs sträckan.”

I själva verket erfar betänksamma trafikplanerare att det i dagsläget saknas beslut om flera av de satsningar som förespeglas med nya direktbussar på Förbifart Stockholm.

Konkreta besked om hur Förbifart Stockholm kommer att påverka resandet med kollektivtrafik saknas. Liksom hur möjligheterna att finansiera en attraktiv effektiv kollektivtrafik i en växande Stockholmsregion kommer att påverkas av Förbifartfinansieringen.

6. En sista fråga rör vem som kommer att kunna dra nytta av tunneln. Betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat oklarheterna med luftkvaliteten i tunneln.

Hur är egentligen läget när det gäller riskerna med luftkvaliteten i tunneln? För bussresenärer och yrkesförare? För biltrafikanter som är unga, gravida, har astma? Vilka lösningar planeras, eller kommer grupper av trafikanter att avrådas från att färdas i tunneln?

 

Flera stora frågor kvarstår alltså. De borde ges tydliga svar med bra faktaunderlag, innan bygget drar igång igen.

 

Debatt i Dagens Arena, ”S-debattörer: Nyckelfrågor om Förbifartens finansiering saknar svar”: http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Riskerna med finansieringskalkylen: http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Stockholms befolkningstillväxt: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholm-vaxer-mer-an-vantat_8699660.svd

Trafikverket om kollektivtrafik och Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

Om riskerna med luftkvaliteten i Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2013/01/03/forbifart-stockholm-som-ett-paket-cigaretter-om-dagen/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/10/12/sussa-gott-med-forbifart-stockholm/

Förbifart Stockholms avbetalningsplan – en riktig höstrysare (sista delen av sommarföljetongen)

Då den tredje och avslutande delen av sommarföljetongen har dröjt ända till mörkaste november, passar det bra med en rysare så här i höstrusket.

Och Johan Brolunds analys av Förbifart Stockholms finansieringsplan och kalkyler ger rysningar. Inte minst i dessa dagar när Förbifart Stockholm debatteras som mest.

I sin analys av Förbifart Stockholm ur ett nationalekonomiskt perspektiv visar Johan Brolund nämligen att det långt ifrån är säkert att Förbifart Stockholm skapar ekonomisk tillväxt för Stockholmsregionen. Den ekonomiska tillväxt som näringslivet, politiker och ekonomer målar upp bilden av, och säkerligen önskar.

Förbifart Stockholm, påpekar Brolund, innebär en stadsplanering som leder till ökade transportbehov per arbetad timme. Detta medför mer vägtrafikträngsel och en ökad bränsleimport till ett högre allmänt kostnadstryck. Större transportbehov per utförd arbetstimme i kombination med ökad trängsel och stigande energipriser ökar samhällets totala produktionskostnader vilket snarare torde leda till sänkt ekonomisk tillväxt i regionen.

Ett grundproblem med kalkylerna om samhällsekonomi som underbygger beslutet om Förbifart Stockholm är att de tidsvinster som beräknats av Trafikverket inte kommer att infalla i verkligheten. Dessa är inte reella tidsvinster som uppstår i trafiken jämfört med nuvarande trängselsituation. Utan de utgör tidsvinster i jämförelse med ett framtida scenario, där trängseln på våra vägar blåsts upp till katastrofalt högre än nivåer idag.

Tricket i en samhällsekonomisk kalkyl för att den ska ge resultatet ”lönsamhet” är att jämföra med ett framtida scenario som teoretiskt sett skulle vara ännu mycket värre i termer av trängselkaos (men som det inte finns belägg för någonsin kommer att inträffa i verkligheten – att ett sådant totalkaos skulle tillåtas uppstå helt utan att åtgärder görs för att förhindra detta, ter sig osannolikt).

Brolund påpekar att restiderna på infarterna enligt Vägverkets egna beräkningar inte kommer att förändras nämnvärt 2035 med Förbifart Stockholm:

• På de västra infarterna minskar restiden med Förbifart Stockholm byggd med 48 sekunder jämfört med år 2007.
• På de norra infarterna kommer restiden minska 1,8 minuter jämfört med år 2007, vilket är den sammanlagda effekten av både Norra Länken och Förbifart Stockholm.
• På de södra infartsvägarna in mot Stockholm ökar köerna och restiden med 1,1 minuter jämfört med år 2007 med Förbifart Stockholm byggd.

Så i själva verket minskar inte köerna i Stockholm med Förbifart Stockholm. Trafikköerna i länet väntas till och med öka betydligt mer än befolkningsökningen: ”Stockholmsregionen … kommer trots stora investeringar att vara hårt belastad med fler flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %).” (Källa: Trafikanalys rapport om arbetspendling i storstäder, http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf). Stockholmarna kommer helt enkelt att använda bilen betydligt mer.

För att finansieringen av Förbifart Stockholm ska gå ihop är det till och med så att trafiken i innerstadssnittet måste öka. (Källa: Trafik- och intäktsprognos för trängselskattesystemet i Stockholm samt jämförelse med underlaget till budgetpropositionen 2013/2014:1. PM från Trafikverket, 2014-07-28. )

Förbifart Stockholm ska, påpekar Brolund, betalas genom att samtliga trängselavgifter från och med år 2007 och 50 år framåt i tiden tillfaller vägbygget (åtminstone 45 miljarder kr i 2009 års penningvärde, inklusive räntor).

Brolund pekar på att finansieringsupplägget för Förbifart Stockholm, som i huvudsak bygger på inteckning av trängselskatteintäkterna i flera årtionden framåt, i själva verket är en tickande skuldsättningsbomb för Stockholmsregionen och även på nationell nivå. Orsaken är att Sverige inte sedan 1970 haft den långsiktiga ekonomiska tillväxttakt som finansieringskalkylen bygger på.

Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person. Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001.

Dessa antaganden om tillväxt och inkomstökningar har därför varit alltför optimistiska. Och effekten är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013. Ursprungligen var betalningstiden för Förbifart Stockholm kalkylerad till 40 år. Men enligt Brolunds rapport har Trafikverkets kommunikationsavdelning uppgett att avbetalningstiden nu har förlängts ytterligare 10 år till 2057.

Om Stockholmsregionen misslyckas med att amortera Förbifart Stockholms byggkostnad genom trängselskatterna så påpekar Brolund att skulden kommer att landa i knät på staten som då måste skära i andra utgifter och infrastruktursatsningar, både i Stockholm såväl som i övriga Sverige.

Anmärkningsvärt är Brolunds konstaterande att det faktiskt inte existerar något beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skulle skapa långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. Det som finns är en samhällsekonomisk kalkyl som efter ett antal försök har gett ett positivt utfall i termer av samhällsekonomisk lönsamhet. Samhällsekonomisk lönsamhet är dock inte detsamma som att det uppstår en reell ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen.

Tvärtom visar Brolund hur kalkylerna av den samhällsekonomiska lönsamheten framstår som något av en bubbla. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra mäter om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen hos befolkningen. Denna betalningsvilja förutsätter en stor permanent årlig inkomstökning.

Den ekonomiska tillväxten som förespråkarna hoppas ska bli ett resultat av investeringen, är i den samhällsekonomiska kalkylen en förutsättning för att befolkningen ska uppvisa betalningsvilja. Kalkylens slutsatser om lönsamhet är därmed ett cirkelbevis.

Att kalkylen för Förbifart Stockholm uttrycker samhällsekonomisk lönsamhet är således inte detsamma som att Stockholmsregionen skulle få en effektivare produktionsapparat eller en positiv ekonomisk utveckling.

 

Kalkyler av detta slag är svårgenomträngliga för gemene man, och också för de flesta trafikplanerare. Politikerna brukar tryggt förlita sig på det fåtal experter som förstår sig på sina modeller och deras innehåll.

I strategiskt viktiga beslut för en hel region, vore det dock inte bara önskvärt utan i högsta grad angeläget med en noggrann genomlysning och förståelse av underlaget. Åtminstone av dem som ska fatta beslutet.

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

Klicka för att komma åt SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta och diskutera:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

Bristande öppenhet i stora infrastrukturprojekt

Trafikverket lämnar inte ut kalkylen för ett av de största infrastrukturprojekt som planeras, Västlänken.

http://www.expressen.se/gt/vastlankens-pris-halls-hemligt-for-valjarna/
Det finns fler exempel på brister i hur Trafikverket arbetar med öppenhet i stora projekt av detta slag. Som beskrivs i en föregående bloggpost har Trafikverket till Riksdagens utredningstjänst nyligen uppgett att investeringskostnaden för Förbifart Stockholm med 85 % säkerhet är 35 367 miljoner kronor (prisnivå december 2013). I den senaste samhällsekonomiska kalkyl som Trafikverket publicerat, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf , återfinns inte denna siffra eller någon liknande siffra avseende sannolik investeringskostnad.

Som Riksdagens utredningstjänst skriver i sin rapport ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07, så är kalkylerna för Förbifart Stockholm inte offentliga.

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”;

”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

Denna brist på insyn i kalkylerna råder trots att projektet redan dragit igång, och hunnit förbruka ett par miljarder kronor.
( http://www.svd.se/naringsliv/nyheter/3856176.svd )

Hemsidan för projektet, http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/, innehåller mycket information om Förbifart Stockholm, men tydligen inte relevant information. Aktuell investeringskostnad bör vara att anse som relevant information.

I ett mailsvar till en frågeställare lovar Trafikverkets tjänsteman att försöka få fram kalkylen som en allmän handling:

 

”———- Vidarebefordrat meddelande ———-
Från: <peter.huledal@trafikverket.se>
Datum: 15 augusti 2014 16:49
Ämne: SV: Angående fråga på Trafikverkets websida, ärende #109160

. . .

Förklaringen till att intäkterna 2020 beräknas bli 960 mkr är att intäkterna ökar på grund av att miljöbilsundantaget tas bort och att administrationskostnaden minskar (från 300 mkr 2013 till 130 mkr 2020). Antagande finns också om en högre årlig ökning av antal betalpassager före 2020 beroende på nya bostadsområden, arbetsplatser och ombyggt vägnät i betalportalernas närhet. En sådan ökning av antalet passager har inte skett för tiden efter 2020.

Jag ska undersöka om det går att få fram kalkylen som handling.

Vänliga hälsningar ”

 

De ekonomiska kalkylerna för byggandet av ett av Sveriges mest kostsamma infrastrukturprojekt som dessutom redan är igångsatt borde naturligtvis inte behandlas som internt arbetsmaterial. De borde finnas allmänt tillgängliga och dessa dokument borde snarast läggas ut i detalj på Trafikverkets hemsida för projektet.

Det gäller också andra relevanta dokument som visar på det aktuella läget när det gäller åtgärdsplaner och kostnadsberäkningar för dessa för att t ex åtgärda luftkvalitet i tunneln.

Osv.

Vad kostar Förbifart Stockholm, nu igen?

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat att Trafikverket i kalkylen för Förbifart Stockholm liksom i andra infrastrukturprojekt sedan några år har övergått till att räkna med investeringskostnader som med 50 % sannolikhet inte kommer att överskridas. Samtidigt anser Trafikverkets egna experter på samhällsekonomiska kalkyler att det är felaktigt att basera en samhällsekonomisk kalkyl på en investeringskostnad på 50 % sannolikhetsnivå eftersom det inte är den realistiska investeringskostnaden som i praktiken kommer att uppstå: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Den korrekta investeringskostnaden, enligt trafikverksexperterna, är den som har 85 % säkerhet, dvs. på 85 % sannolikhetsnivå. Experterna menar att det är den man bör räkna med: ”… framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget.”

I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 har Trafikverket besvarat frågor om just osäkerhetsgraden i angivande av investeringskostnad i kalkyler för infrastrukturinvesteringar – dvs vilken ”sannolikhetsnivå” som bör användas.

Enligt rapporten begagnar sig Trafikverket fortsatt av investeringskostnad som har 50 % sannolikhetsnivå i kalkyler för infrastrukturprojekt. ”Som nämns ovan är det sedan en tid praxis att utåt kommunicera kostnad vid 50 procent säkerhetsnivå. I t.ex. Nationella planen för 2014-2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. ” Som bloggen tidigare konstaterat så råder det inget tvivel om ATT Trafikverket tillämpar detta förfaringssätt;  men det råder fortfarande frågetecken kring VARFÖR man har övergett tidigare praxis som innebar att helt enkelt räkna med den investeringskostnad man bedömer kommer att gälla.

Trafikverket säger enligt Riksdagens utredningstjänst: ”Även i den Nationella planen för 2014–2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. En anledning, enligt Trafikverket, är att de sammanlagda kostnaderna för olika projekt ska gå ihop med den totala budgeten. Att 50 procent säkerhet används innebär att hälften av projekten rent teoretiskt kan bli billigare och hälften dyrare, men som helhet går den Nationella planen ”jämnt upp”. Om Trafikverket konsekvent använde sig av en högre säkerhetsnivå skulle mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl.a. skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten. ”

Trafikverket väljer alltså att inte ange de investeringskostnader som bedöms mest realistiska, av orsaken att då skulle inte lika många projekt inrymmas i planens budget – då skulle ”… mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl a skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten”. Trafikverket vill få med så många projekt som möjligt i infrastrukturplanen. När regeringen och riksdagen väl har godkänt planen och dess innehåll, så kan det finnas en känsla av att det är mer eller mindre garanterat att projekten som tagits med i planen ska förverkligas, troligen oavsett kostnadsfördyringar – det är ytterst sällan som beslutade investeringar i transportinfrastruktur dras tillbaka även om de visar sig bli betydligt dyrare. (Har det någonsin hänt? Tipsa i så fall nätverket). Riksdagens fastställande av planen framstår med detta synsätt som nålsögat. Därefter – är det fritt fram att öka kostnaderna som angivits utan risk för bakslag?

För om Trafikverket genomgående i sin budget räknar med för låga sannolikhetsnivåer för infrastrukturinvesteringars kostnader, så finns det en reell risk att det kommer att gå åt mer medel för att bygga projekten än vad som är avsatt för dem i infrastrukturplanen. Medel för att täcka att projekten blir dyrare än beräknat kommer att behöva tas någonstans ifrån. Varifrån – kommande infrastrukturplaner, som då får mindre spelrum för att finansiera investeringar som i framtiden bedöms angelägna? Alternativt – kommer medel tillföras från andra budgetområden, i så fall vilka?

Teoretiskt kan det vara så att Trafikverket, när man på detta vis i planen räknar med investeringskostnader som är lägre än de sannolika, har stor tur och räknar lika mycket ‘fel’ åt rätt håll som åt fel håll så att det i slutändan för alla projekt i infrastrukturplanen går ”jämnt upp” – som man hävdar i svaret till Riksdagens utredningstjänst. Trafikverket borde ha tagit fram underlag som säkerställer att det i så fall alltid blir på detta vis, kanske sammanställda uppföljningar?

Hur ser det ut för Förbifart Stockholm? Här räknar Trafikverket med investeringskostnaden på 50 % sannolikhetsnivå i sin samhällsekonomiska kalkyl. På 85 % sannolikhetsnivå anges i maj 2013 kostnaden för att bygga Förbifart Stockholm till nära 43 miljarder kr i 2013 års prisnivå

(Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

I rapporten från riksdagens utredningstjänst 140707 kan man läsa att:

”Trafikverket har genomfört ett antal kalkyler för att beräkna kostnaderna för Förbifart Stockholm. ”Kostnadsberäkning enligt successivprincipen ger, som nämnts ovan, bl.a. som resultat en kurva där kostnaden stiger med säkerhetsnivån för projektet. Varje sådan kalkyl inkluderar bedömda kostnader vid bl.a. 50 och 85 procent säkerhet. Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial. … ”

Och vad är då den mest sannolika investeringskostnaden för Förbifart Stockholm?

”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

De ca 43 miljarder kronorna som anges i den offentliggjorda samhällsekonomiska kalkylen (Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf) tycks också innefatta ett påslag i form av så kallade ”skattefaktorer”.

Den sannolika investeringskostnaden i 2013 års penningvärde tycks  vara minst 35 miljarder kronor. Det är denna investeringskostnad Trafikverket bör ange i nationell investeringsplan enligt sin egen expertis, för att inte dolda merkostnader ska dyka upp längre fram.

Slutligen skriver Riksdagens utredningstjänst i sin rapport:

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”; ”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

De ekonomiska kalkylerna för byggandet av stora infrastrukturprojekt borde naturligtvis inte klassas som internt arbetsmaterial utan finnas offentligt tillgängliga. Då skulle det vara lättare att diskutera huruvida det är så att investeringskostnaden för Förbifart Stockholm tycks öka snabbare än anläggningskostnadsindex, och i så fall varför.

Sommarföljetongen, del 2: ”Finansieringen av Förbifart Stockholm motverkar att trängseln försvinner””

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser i en nationalekonomisk genomgång av de olika parametrarna och förutsättningarna i lönsamhetskalkylerna för Förbifart Stockholm en rad frågeställningar kopplade till projektet och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor. I sommarföljetongens första avsnitt, ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”, gavs en inblick i hur felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län ligger till grund för Förbifartkalkylen, och varför det kan ifrågasättas om Förbifart Stockholm leder till ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen i ett nationalekonomiskt perspektiv.

 

Här följer andra delen av årets sommarföljetong:

”Finansieringen av Förbifart Stockholm motverkar att trängseln försvinner”

”Det är rentav så att finansieringen av Förbifart Stockholm är ömsesidigt uteslutande med att trängseln försvinner. Finansieringskalkylen bygger på att trafiken över tullsnitten för trängselavgift ökar med 0,5 procent per år (Stockholmsförhandlingen, 2009). Antalet betalande passager ska enligt plan öka med 2 % årligen fram till år 2020, vilket inbegriper både trafikökningar och omdefinition av trafik som tidigare räknades som avgiftsbefriad. 0,5 procent kan förefalla vara en liten siffra men är återigen en kvantitet som växer exponentiellt, d.v.s. att det totala antalet bilar har en tillväxttakt som är en konstant andel av en växande absolut mängd. Det är oundvikligt att trängseln ökar i innerstaden när trafiken enligt plan ökar med 34,5 % mellan 2007 och 2035. Essingeleden kommer enligt Vägverkets beräkning från 2009 ha en trafikmängd på knappt 135000 bilar (vardagsmedeldygn) 10 år efter vägens öppnande. När trängseln i innerstaden ökar är också risken stor att dessa köer sprider sig upp på Essingeleden vilket gör att trafiken kommer vara stillastående i vissa körfält oavsett om möjligheten att köra förbi staden på Essingeleden förbättrats genom en något lägre total trafikvolym. Flaskhalsarna som är orsaken till köbildningen på infarterna finns nämligen i eller nära innerstaden i sig (Transek, 2004).

Förbifart Stockholm minskar tillgängliga resurser för kollektivtrafikinvesteringar

Ett alternativ kan vara att kraftigt höja trängselavgifterna. För att dessa ska ge önskad effekt på trängseln krävs att en viss andel trafikanter reser kollektivt istället. Förmågan hos kollektivtrafiken kommer dock vara begränsad; den resurs till utbyggnad av denna vilken trängselavgifterna utgör är redan intecknad för att betala av Förbifarten åtminstone fram till år 2057.

Denna begränsade kollektivtrafik är en del av det som inom nationalekonomi kallas alternativkostnaden för ett ekonomiskt beslut. En person som vill komma in på en badstrand där entréavgiften är 5 kr bedömer sannolikt detta som den direkta kostnaden för strandbesöket. Om det är så att vederbörande också kunnat arbeta med att sälja glass under samma dag och istället tjäna 20 kr kommer alternativkostnaden för strandbesöket vara 25 kr.”

De som har sämre ställt riskerar sämre tillgänglighet med Förbifart Stockholm

”Ett resultat av höjda trängselavgifter utan motsvarande förbättringar i kollektivtrafiken (kom ihåg att det är mycket dyrt att öka gatutrymmet för att lösa trängselproblem i innerstaden) är att invånare med lägre betalningsförmåga eventuellt får avstå från att genomföra vissa resor överhuvudtaget (särskilt i rusningstrafik då avgifterna måste vara högre). Däremot får man vara med och betala Förbifart Stockholm genom den trängselskatt man erlägger vid bilresor över tullsnitten vid andra tillfällen.

Dessutom betalar man genom en lägre kapacitets- och kvalitetsnivå på kollektivtrafiken vid de (kollektivtrafik)resor man trots allt ändå genomför. Även det är ett resultat av att större delen av Stockholms infrastrukturinvesteringar går åt till att finansiera en enda väg. De största förlorarna finns alltså inte i Stockholms innerstad utan bland den del av befolkningen i de yttre delarna av staden som inte har råd med höga trängselavgifter och inte heller kommer att ha andra resealternativ än att köra bil.

Enligt Förbifart Stockholms arbetsplan räknar Trafikverket 2035 med att drygt 140000 fordon per dygn kommer trafikera vägen, på de mest belastade avsnitten är mängden något högre med ca 145000 fordon per dygn (Trafikverket, 2011 Figur 7.4). Vid öppnandet i mitten av 2020-talet kommer alltså ca 200000 trafikanter att kunna nyttja vägen varje dygn om man antar att det färdas 1,2-1,5 personer per bil. I rusningstrafik får dryga 10000 fordon i timmen plats på Förbifart Stockholm. Kapacitetstaket ligger kring ca 140000 fordon per dygn och är den volym vid vilken köer börjar uppträda enligt projektchefen Riggert Anderson, denna tröskel nås alltså ungefär 10 år efter vägens invigande (SvD, 2010). De åtgärder som kommer att finnas för handen är då att använda trafikreglering (rödljus) vid påfarterna eller att avgiftsbelägga vägen.”

Investeringen ger låg tillgänglighet för pengarna

”Att biltrafik är en tekniklösning med låg transportkapacitet per nedlagd krona i tätbebyggda områden illustreras väl om man jämför med den nybyggda 13,6 km långa järnvägstunneln under Bosporen i Istanbul. Denna har en totalkostnad på motsvarande 26 miljarder kronor – 5 miljarder mindre än Förbifart Stockholm – och beräknas kunna transportera 1,5 miljoner resenärer per dag, 7 gånger så många som Förbifart Stockholm (Ny Teknik, 2013).”

Problemen med trängsel lämnas olösta och förvärras

”Alla de ovan nämnda förhållanden som förutspås i Vägverkets prognoser ger att det kommer vara en problematisk verklighet som väntar: trängselmässigt, finansiellt eller både och. Det finns ingen plan för hur den trängselsituation som prognosticeras för Stockholms län om 20 år ska hanteras, och det verkar inte bekymra beslutsfattarna bakom dagens infrastrukturplanering heller. I en SvD-intervju från 2010 fångar dåvarande ordföranden i Landstingets regionplanenämnd Erik Langby (M) det kanske bäst: någonting måste vi lämna till den tidens politiker också (SvD, 2010).”

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Avsnitt 4.1.1 i: Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

Klicka för att komma åt SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

 

* I nästa avsnitt av årets sommarföljetong:

Vad betyder Förbifart Stockholm för regionens skuldsättning?

Ny forskningsrapport om potentiella trafiksäkerhetsrisker i Förbifart Stockholm

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat osäkerheter och frågetecken i beslutsunderlag för motorvägsprojektet Förbifart Stockholm rörande bland annat luftkvalitet (se t ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/10/12/sussa-gott-med-forbifart-stockholm/ och https://betanksamma.wordpress.com/2013/01/31/cigarettpaketet-del-ii/ );
samhällsekonomi (se t ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ och https://betanksamma.wordpress.com/2014/01/16/trangselskatt-tunnelbana-samhallsekonomi-forbifart-stockholm-och-osterleden/ );
framkomlighet (se t ex https://betanksamma.wordpress.com/2014/04/09/oflyt-pa-ekerovagen/ och https://betanksamma.wordpress.com/2013/11/08/samhallsekonomiskt-lonsamt-lonsamt-for-samhallet/ );
samt kulturmiljö (se t ex https://betanksamma.wordpress.com/2014/04/03/oklara-konsekvenser-for-varldsarvet-fortfarande/ ).

En aktuell forskningsstudie från Trafikverket och Väg- och transportforskningsinstitutet reser frågor om hur trafiksäkerhet beaktas i designen av Förbifart Stockholm.

140819: Om studien i tidningen Mitt i: ”Påfarter till förbifarten kan vara livsfarliga” ( http://www.mitti.se/pafarter-till-forbifarten-kan-vara-livsfarliga/  )

140821: Radio Stockholm, ”Forskare: Förbifarten kan vara farlig”  (https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=103&artikel=5943091 )

21 testförare, 11 män och 10 kvinnor, fick i en 3D-simulatormodell av Förbifart Stockholm testa ett antal olika scenarier med fokus på att köra in i huvudtunneln från två av de fem planerade rampanslutningarna till Förbifart Stockholm; Vinsta (0,5 km lång) och Lovö (1.5 km lång).

”The present report describes a simulator study on the merging of traffic from entry-ramps into the main tunnel. The entry-ramps in the Stockholm bypass tunnel are planned to let traffic in to the tunnel from five specified locations. The present study focuses on two of the locations with connections at Lovö and Vinsta. These two entry-ramp tunnels are fairly long (0.5 and 1.5 km), curvy and with a relatively steep descent (max 5 %). It can be argued that this may lead to difficulties in judging and maintain speed and distances between vehicles. In order to merge safely, drivers entering the motorway in the main tunnel are required to judge speed and gap size between vehicles and with timing place their vehicle in a gap without undue hindrance to other road users. This may be especially problematic for larger trucks with heavy load …”

I tunneln simulerades trafik, med tidsluckor på 1,5-2 sekunder mellan fordonen för att öka realismen i testerna. Dessa tidsintervall mellan fordon är hämtade från dagens E4 genom Stockholm. I studien ingick noterbart nog endast personbilar, inte lastbilar eller bussar, vilket underlättade för testpersonerna.

Resultaten av simulatorförsöken visar att de anslutande körfälten som planeras från påfarterna tycks vara för korta för att många förare alls ska hinna ta sig in från påfarterna till tunnelns huvudkörfält.

“The main results of the reported study suggest that the merging zones were too short for some of the drivers in order to merge comfortably and safely. The merging zones are found at the point where the entry-ramp tunnel merges with the main motorway tunnel.”

25 procent av testförarna i simulatortestet klarade inte att väva in i tunnelns körfält från rampen som ansluter från Vinsta förrän det återstod mindre än 2 sekunder (!) innan rampkörfältet upphörde, dvs. inte förrän det återstod mindre än 2 sekunder innan de skulle krocka med tunnelväggen:

“The distance-to-wall measure (a measure that gauges how much of the entry-ramp remains at the time of merge-completion) for the Vinsta ramp (0.5 km) with heavy traffic is particularly concerning from a road traffic safety perspective because more than 25 % of the drivers completed the merging manoeuvre with less than two seconds of time headway remaining before the end of the completion section.“

2 sekunders marginal visar sig vara en för kort tid om föraren skulle ångra försöket att ta sig in i huvudkörfältet, snarare skulle minst 4,2 sekunder behövas:

“Two seconds equates to 44.4 m when travelling at 80 km/h. The completion section of the entry-ramp also tapers to the width of a car (approx. 2 m) 40 m from the end of the ramp. There is however, a right-hand lane hard shoulder with a width of approximately 2 m (i.e. wide) drawn on the blueprints after the end of the ramp. The motorway lanes are 3.5 m wide.

The point-of-no-return refers to the point in time when the driver has to either complete the merging manoeuvre or stop the vehicle on the ramp before the ramp becomes too narrow to safely and comfortably stop. … It could therefore be argued that for a driver wishing to abort the manoeuvre the point-of-no-return would be approximately 40 + 53 = 93 m (at 80 km/h) before the very end of the ramp. A distance of 93 m is roughly 4.2 s of travelling time at 80 km/h. This suggests that the Vinsta ramp in particular, should be studied in more detail. “

En design av tunneln som gör att en fjärdedel av förarna tar sig in i huvudkörfältet med endast 2 sekunder tillgodo från att köra in i tunnelväggen bör anses vara en design med snäva marginaler?

Noterbart är att det utöver dessa resultat också förekom så kallade outliers, d.v.s. extremresultat där 4 av de 21 testpersonerna, närmare 20 procent av testgruppen, faktiskt blev påkörda bakifrån när de lyckades väva in i huvudkörfältet från anslutande påfart: ”There were, however, four incidents where the drivers merged so late that there was a collision with the simulated vehicle behind.” Detta trots att simulatorn var programmerad att just undvika sådana påkörningar bakifrån. “ … once the drivers had completed the merging manoeuvre, the vehicle behind was programmed to avoid a rear-end collision.” Dessa påkörningar togs inte med i de nämnda 25 procent som lyckades köra in i huvudkörfältet med bara 2 sekunders marginal. “This data was excluded from the analyses.”

Sammantaget verkar detta kunna tolkas som att närmare hälften av testgruppen hade betydande problem att köra in i Förbifart Stockholm-tunneln från anslutande påfart.

Studien visar att erfarna bilförare med mer än 15000 km körsträcka/år var mer framgångsrika i att ta sig in i huvudkörfältet med god marginal till tunnelväggen, än andra.

Forskarna pekar på att studiens urval av testgruppens storlek visserligen är begränsat men normalt i denna typ av studie. Resultaten är till stor del statistiskt signifikanta. ”This study has some limitations regarding sample size (i.e. the number of test participants), however, the size of the test group can be considered normal for this kind of study. The sample size used limits the generalisation possibility of the results, in particular regarding the effect size on a real population. It is, however, important to point out that even with this limitation, many of the results were statistically significant … “

Vad innebär detta i praktiken? Förbifart Stockholm ska enligt Trafikverket få variabla hastighetsgränser på 80 och 100 km/h längs hela sträckan. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2011-12/Variabla-hastigheter-ger-flexibilitet-i-Forbifart-Stockholm/ )

80 km/h verkar dock enligt den aktuella forskningsrapporten vara en problematisk hastighetsgräns, t.ex. för påfarter från Vinsta.

Forskarna understryker att det är allvarligt att många av testpersonerna hade svårigheter att ansluta till huvudtunnelns körfält från påfarterna. “… many of the test participants encountered difficulties when merging, giving rise to serious safety concerns for drivers in real life if the tunnel is built using the present entry-ramp dimensions.”

Forskarna bakom studien pekar på att i verkligheten kommer bussar och lastbilar att vara vanliga i tunneln och innebära ökade svårigheter att hinna ta sig in i huvudkörfältet från ramper: “Additionally, the simulated traffic in the main tunnel comprised only cars and there were no trucks or buses in the right-hand lane. This arguably made the merging task easier for the drivers in this study, in comparison to what could be expected in real life driving when the tunnel will be used by heavy vehicles. In peak hour traffic, the planned bus service using parts of the tunnel (but not all) is expected to be approximately one bus per minute. The length and frequency of heavy vehicles (trucks up to 24 m and buses up to 18 m length) in the main tunnel may cause additional difficulties for drivers hoping to merge into the main tunnel simply because of their greater length and the reduced number of viable gaps between vehicles. “

Författarna pekar på behov av fördjupad kunskap om vilka orsakerna till dessa trafiksäkerhetsrisker är, och för att hitta och verifiera lösningar som kan höja trafiksäkerheten.

”In order to establish the causes and to seek and verify possible solutions to the safety concerns arising from this study, a number of areas need to be explored. Would for instance, lengthening the merging zone at Vinsta improve the safety of that entry-ramp? What are the characteristics of an entry-ramp into a motorway tunnel that gives provision for safe and well-working merging? On the other hand, what causes unsafe merging performance? Could it be other aspects apart from the actual length of the merging zones? Moreover, only two of the five entry-ramps have been assessed in this study. What is the status of the remaining entry-ramps from a safety perspective?”

Hur kan dessa risker för trafiksäkerheten vid påfarterna till tunneln elimineras? Forskarna bakom studien menar att längre sträckor för vävningskörfält från anslutande påfarter till huvudtunneln än de som idag planeras kan vara en lösning. ”It is proposed that longer merging zones would resolve many of the difficulties that drivers encountered and facilitate sizable safety benefits for road users in the tunnel.” Det skulle innebära ökade investeringskostnader – hur stora?

Att sänka hastigheten i Förbifart Stockholm framstår som ett annat alternativ. 80-100 km/h framstår som riskabla hastighetsgränser, åtminstone med aktuellt förslag till tunneldesign, och åtminstone tills frågan studerats närmare. Hur skulle en sänkt hastighet påverka de restidsvinster som Trafikverket räknar med i den samhällsekonomiska kalkylen?

Särskilt viktigt framstår behovet av att analysera hur trafiksäkerheten med så små säkerhetsmarginaler påverkas när även lastbilar och bussar inkluderas. ”It is also important to investigate the effects of heavy traffic (buses and trucks) on interaction with other road users and merging.“

 

 

Forskningsrapport från Trafikverket och Väg- och transportforskningsinstitutet:

Stockholm Bypass Tunnel Merging Traffic Study. Technical Report.

Authors:
Christopher Patten, VTI
Selina Mårdh, VTI
Ruggero Ceci, STA

Klicka för att komma åt stockholm-bypass-tunnel–merging-traffic-study-technical-report.pdf

Sommarföljetongen, del 1: ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

Nätverket för betänksamma trafikplanerare fortsätter sommartraditionen med tänkvärd semesterläsning för hängmattan. Förra sommaren kunde semesterfiraren fördjupa sig i rättviseaspekten av det stora motorvägsbygget Förbifart Stockholm:

Nya betänksamheter i sommarvärmen

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser en rad frågeställningar kopplade till projektet Förbifart Stockholm och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor.

Nätverket presenterar med start idag valda utdrag ur Johan Brolunds debattskrift, som årets sommarföljetong.

Första delen av årets sommarföljetong:

”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

 

Felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län i Förbifartkalkylen

”Den prognosticerade genomsnittliga inkomstnivån i länet varje år under vägens livstid används för att kunna bedöma värdet av eventuella restidsvinster i pengar, efterfrågan på bilkörning samt befolkningens betalningsförmåga gällande byggkostnaden. …. Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person, vilket är något högre än den genomsnittliga tillväxttakt Sverige som helhet upplevde mellan 1970 och år 2000 då RUFS 2001 skrevs. … Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001. För att läsaren ska förstå hur stor den siffran är kan nämnas att det bara år 2035 kommer att saknas 105 miljarder kronor (i 2013 års penningvärde) i produktion och inkomster i länet som aldrig uppstår i förhållande till kalkylen. …”

Förbifart Stockholm ökar inte den ekonomiska tillväxten

”Är det då inte så att den ekonomiska tillväxten (ökningen i inkomster) når en ny högre takt av att vägen byggs och befolkningen får bättre transporter? Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl svarar inte på det eftersom Cost-benefit kalkyler överhuvudtaget inte modellerar de verkliga faktorer vilka driver permanent ekonomisk tillväxt. … Cost-benefit analys (CBA) eller Cost-benefit kalkyl kan liknas vid en konsumtionsbudget, men istället för att konsumenten är en person eller familj avser den att gälla för samhället som helhet. Befolkningens njutning av en vara12 mäts genom den potentiella betalningsvilja som uppmäts för varan. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Konsumtionsnytta är den glädje en person får av att t.ex. äta en klase bananer eller dricka ett glas juice. Kostnaden för bananerna och juicen sätts också i relation till en budgetrestriktion, inkomsten. … Ett inköp av exempelvis 10 miljarder backar öl kan förövrigt också vara samhällsekonomiskt lönsamt om det visar sig finnas en betalningsvilja hos befolkningen för dessa, men det ökar inte med säkerhet den ekonomiska tillväxttakten. …

Ekonomisk tillväxt är ett rent effektiviseringsmått. Ekonomisk tillväxt definieras som procentuell (positiv) förändring i bruttonationalprodukt per person (BNP/capita), alltså ökning i det totala värdet av all produktion per person i ett land varje år. I denna skrift kommer bruttoregionprodukten, alltså motsvarande mått enbart för Stockholms län vara mest relevant. En ökad tillväxt är inte på något sätt nödvändig, men den brukar uppskattas av befolkningen i ett land eftersom det möjliggör en högre konsumtion av varor och tjänster.

… Det existerar inget beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skapar långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra år 2000, 2006, 2008 och 2013 mäter enbart om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen inom befolkningen. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Kostnaden sätts alltså i relation till en antagen inkomst, eller som i detta fall, stor permanent årlig inkomstökning. …

Kalkylen avser att på samhällsnivå göra detsamma som när man som privatperson bedömer om t.ex. ett paket glass kommer att ge njutning motsvarande dess pris. Kalkylens resultat vilar på antaganden om bränslepris och framförallt inkomstutveckling från år 2001 och framåt vilka inte överensstämmer med verkligheten. Den ekonomiska tillväxt som i bästa fall blir ett resultat av investeringen, är istället en från början oundgänglig förutsättning för kalkylens slutsatser, ett cirkelbevis.

…

”Ekonomisk tillväxt är per definition detsamma som att man får ut mer produktion från en given insatsfaktorkostnad, alternativt att man erhåller samma mängd produktion men med en minskad kostnad för insatsfaktorerna. En liknelse med den regionala utvecklingsplanens stora vägtrafikökningar kan göras med en fabrik, där man ägnar en allt större arbetsinsats enbart åt att flytta runt saker inne i fabriksbyggnaden. Stora trafikmängder må ha varit något som har hängt ihop med ekonomisk tillväxt och ökande inkomster under 1900-talet, men det är ett stort missförstånd att trafiken i sig skulle varit källan till denna rikedomsökning. De ökande trafikvolymerna bör snarare ses som en konsekvens av det sistnämnda.

Det finns utvecklingsländer som har haft fruktansvärda biltrafikmängder redan under 1970-talets början trots låga inkomster, och detsamma går säkert att åstadkomma även i Stockholm bara man skapar en tillräckligt ineffektiv och felutformad stadsbyggnad. Ökad ekonomisk tillväxt kommer det däremot inte att medföra.”

…

”Antag att befolkningen i Stockholm skulle få tillgång till en modifierad variant av Alladins magiska lampa och därigenom kunde erhålla en fri önskan genom vilken man åstadkom all nödvändig vägutbyggnad man överhuvudtaget kan tänka sig, utan någon som helst kostnad. Alla bilpendlare skulle nu problemfritt kunna köra bil till jobbet och spara i genomsnitt säg, 30 minuter per arbetstagare och dag jämfört med nuläget. Det betyder att alla kan arbeta 30 minuter längre varje dag vilket skulle öka produktionen och skapa en stark tillväxt detta första år.

Men vad händer år två? Restidsförkortningens effekt på den fortsatta tillväxten är nu noll och de nya vägarna börjar sakta fyllas igen, som lägst i takt med befolkningsökningen. Bidraget till en fortsatt tillväxt i produktion per person (det är detta mått som Vägverket antagit vara 2 % per år) från de nya vägarna blir rentav negativ i samma stund som den första trängseln uppstår – det året börjar den extra arbetstiden per person minska från de ursprungligen erövrade 30 minuterna. En eliminering av bilköerna skulle alltså ge en tillfällig tillväxt och en högre nivå i produktion per capita, men en uthållig permanent tillväxt i BRP-capita ges inte av detta eftersom det kräver en ytterligare sänkning av restiderna varje år. Dessvärre kommer vi aldrig få någon magisk lampa och kostnaden för att bygga vägarna kommer att vara långtifrån noll. Som vi har sett i den inledande sammanfattningen kommer inte heller någon trängsel att försvinna med Förbifart Stockholm enligt Vägverkets beräkning, den kommer till största delen vara värre år 2035 än idag.”

”… om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt”

”Varför är inte kassaflödet från trängselavgiftssystemet det som beräknats om betalningsviljan för bilkörning är så hög som Trafikverket påstår?

Det är oklart vilken inkomstutveckling som antagits i den senaste uppdateringen av Trafikverkets nyttokalkyl från 2013, men låt oss anta att restidsvärdena generellt för alla transporter faktiskt varit för låga i Väg-/Trafikverkets tidigare kalkyler. Den senaste korrigeringen Trafikverket gjort skulle alltså göra att Förbifart Stockholm kan bedömas som samhällsekonomsikt lönsam, även om en korrekt bedömning av inkomstutvecklingen skulle användas. Det nya högre värdet av restidsvinster i bil vid varje given inkomstnivå skulle göra att dessa vinster (tidsvinster relativa mot Trafikverkets eget alternativscenario år 2030, inte dagsläget) väl kompenserar för den verkliga, sämre inkomstutvecklingen. Frågan är då varför biltrafiken, och därigenom intäkterna till Förbifart Stockholms finansiering via trängselskattesystemet, inte ens ökat i den grad som Vägverket Region Stockholm tidigare räknat med? Om den tidigare värderingen av bilresor varit för låg borde trafiken ökat mer än den ursprungliga kalkylen. Oavsett om Trafikverket har skrivit upp den subjektiva värderingen (det som nationalekonomer kallar konsumtionsnyttan) av tidsvinster vid bilkörning finns fortfarande problemet att intäkterna inte ökar i planerad omfattning kvar. Ett svar skulle kunna vara att priset, d.v.s. trängselavgiften, är för lågt. Denna skulle helt enkelt inte i dagsläget motsvara den nyupptäckta verkliga högre betalningsviljan för bilkörning, utan borde istället vara ca 50kr per passage under rusningstid. Summan erhålls om man skriver upp de ursprungliga 20 kronorna år 2007 med samma procentsats som värdena för restidsvinster i bil ökat i ASEK 5 (inklusive den kommande höjning som beslutats för finansiering av tunnelbana till Nacka Forum, Barkarby och Hagastaden).

Frågan är då hur befolkningen i Stockholm ställer sig till en sådan avgiftshöjning. Motsvaras detta högre pris av en faktisk hög vilja att betala? Kommer den viljan i så fall också motsvaras av en högre produktion? Om inte kommer avbetalningarna på vägen fylla samma åtstramande funktion som vilken skuld som helst vilken måste tilldelas resurser fram till dess att den är färdigamorterad. Successivt förs vi här tillbaka till den diskussion som förs av Carin Jämtin (S) och dåvarande Regionplanekontorets chef Sven-Inge Nylund i DN-artikeln ”Ingen Förbifart – då blir det dyrt”. I denna diskussion visar sig nu den intuitivt mest logiska slutsatsen vara den rätta: nämligen att om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt.”

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

OBS! Uppdaterad länk (12 augusti 2014) till debattskriften:

Klicka för att komma åt SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

 

Nästa avsnitt av sommarföljetongen, del 2:
”Förbifart Stockholm och Stockholmsregionens skuldsättning”

Oklart om beslutsskäl för Förbifart Stockholm

SVT går till botten med rapporten ”Henrik Carlsson, Trafikanalysstöd; Anders Bernhardsson, Trafikanalysstöd; Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013” som visar att Trafikverkets prognoser överskattar trafikflödena i Stockholmsområdet – trafikflöden som sedan ligger till grund för beräkningar av samhällsekonomi för stora vägprojekt som Förbifart Stockholm.

http://www.svt.se/nyheter/sverige/trafikverket-raknade-fel-igen

I rapporten framgår generella överdrifter av trafikflöden i Stockholms vägsystem:  ”I området norr om Stockholm kan det utläsas att det modellerade flödet är betydligt högre än de uppmätta flödet längs de flesta vägar som studeras.”; ”Även söder om Stockholm verkar trafiken i modellen vara generellt högre än de uppmätta flödena i de mätpunkter som studerats”.

(Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013: http://www.trafikverket.se/PageFiles/154540/pm_oversyn_nulagesmodell_jmf_rakningar_20131218.pdf)

Enligt Trafikverket så har dessa felaktigheter inte påverkat beslut om motorvägsinvesteringar:

”Viktigast är ändå att det inte har tagits några beslut om investeringar med enbart dessa missvisande prognoser som grund säger Stefan Engdahl.”

(http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/2014-06/Trafikverket-kommenterar-Felaktig-rapportering-om-vara-trafikprognoser/)

Men just trafikflödena och de restidsvinster som de beräknas leda fram till, framstår i Trafikverkets beslutsunderlag som de huvudsakliga argumenten för att bygga exempelvis Förbifart Stockholm. I ”samlad effektbedömning” ägnas för Förbifart Stockholm t ex störst utrymme åt trafikprognos och samhällsekonomisk kalkyl. Trafikverket summerar bedömningen med att projektet ger negativa miljöeffekter men att de positiva effekterna handlar om ’tillgängligheten och samhällsekonomin’:
”Målkonflikter. Målkonflikt mellan miljö och tillgänglighet. Utbyggnaden av Förbifart Stockholm beräknas ge positiva effekter på tillgängligheten och samhällsekonomin. Samtidigt bedöms den ge ett negativt bidrag till den långsiktiga ekologiska hållbarheten då den innebär intrång i natur- och kulturmiljöer och bidrar till ökad biltrafik, ökad energiförbrukning och ökade utsläpp av växthusgaser.”

(sid 36(37), http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

Beräkningar för ’tillgängligheten och samhällsekonomin’ bygger just på sådana trafikflöden och restidsvinster som alltså är ”missvisande”.

Baserat på detta beslutsunderlag framstår dessa aspekter som huvudskäl, och avgörande för beslutet att finansiera bygget av Förbifart Stockholm. Säkerligen också flera andra vägobjekt i regionen.

Trafikverkets svar om vad Förbifart Stockholm egentligen kostar

Trafikverket har lämnat en kommentar till blogginlägget ”Vad kostar Förbifart Stockholm?”. Trafikverkets kommentar i sin helhet: https://betanksamma.wordpress.com/2014/03/13/vad-kostar-forbifart-stockholm/#comments

 

* Trafikverket skriver att: ”I den samhällsekonomiska kalkylens huvudanalys används en investeringskostnad med 50 procents osäkerhet enligt successivmetoden. Det innebär att sannolikheten att kostnaden ska öka eller minska är lika stor.”

ATT Trafikverket har valt att använda en investeringskostnad med 50 procents osäkerhet, dvs. 50 % sannolik, har betänksamma trafikplanerare tidigare konstaterat. Trafikverket bör redovisa VARFÖR gängse praxis för samhällsekonomiska kalkyler frångås. Trafikverkets egna ekonomiska experter rekommenderar att det, istället, borde vara den mest sannolika investeringskostnaden som ska ligga till grund för samhällsekonomiska kalkyler inklusive den för Förbifart Stockholm:
”… framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget). ” (Länk: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf ).

 

* Trafikverket skriver: ”Trafikverket har valt att kommunicera kostnaden för Förbifart Stockholm, 27,6 miljarder kr, i 2009 års prisnivå, vilket är den prisnivå som gällde då budgeten fastställdes. Kalkylen har genomlysts ett antal gånger sedan dess, och det har inte funnits anledning att revidera den, dvs projektet beräknas inte bli dyrare än så.”

Att projektet inte beräknas bli dyrare än 27,6 miljarder SEK i 2009 års prisnivå är inte korrekt.

Tittar man på den mest realistiska investeringskostnaden som med 85 % sannolikhet inte kommer att överskridas – den investeringskostnad som trafikverkets egna ekonomer anser borde utgöra grunden för kalkylen – så har projektets investeringskostnad ökat mycket kraftigt.

Från 27,6 miljarder SEK i 2009 års prisnivå (50 procents säkerhet)

… till 43,415 miljarder SEK i 2013 års prisnivå med 85 procents säkerhet (Tabell 2.4, sida 10 av 37, Trafikverkets kalkyl maj 2013: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

En kostnadsökning med närmare 16 miljarder kronor.

Dessa ca 43 miljarder kronor tycks dock också innefatta så kallade ”skattefaktorer”, vilket innebär ett påslag på investeringskostnaden med kanske i storleksordningen 20-40 procent.

Tillägg 140822: I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 refereras till ett svar från Trafikverket angående vilken investeringskostnad som är den mest sannolika: ”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

Över 35 miljarder kronor i 2013 års penningvärde är summan som bör diskuteras således.

Hur jämförs olika prisnivåer olika år med varandra? Myntkabinettets enkla historiska prisnivåomräknare, http://www.myntkabinettet.se/fakta/rakna_ut_penningvardet, räknar ut att 27.6 miljarder SEK i 2009 års penningvärde, motsvarar 29.237 miljarder SEK i 2013 års penningvärde ”avseende inköp av varor och tjänster mätt med konsumentprisindex”, respektive ”betalning för lika lång arbetstid som 30.313 miljarder SEK år 2013 mätt med löneindex för manlig industriarbetare/hantlangare (löntagare fr o m 2005). (Under perioden 2009-2013 var den årliga inflationen (mätt med konsumentprisindex) i genomsnitt 1.45 procent per år. Löneindex ökade i genomsnitt med 2.37 procent per år.” Referens: Edvinsson, Rodney, och Söderberg, Johan, 2011, A Consumer Price Index for Sweden 1290-2008, Review of Income and Wealth, vol. 57 (2), sid. 270-292. )

29.2 respektive 30.3 miljarder kronor är långt från 43 miljarder kronor – liksom från 35 miljarder kronor.

Vad driver ökningen? Den verkar inte kunna förklaras enbart med indexuppräkningar.

 

* Trafikverket skriver: ”Räntekostnaden inkluderas normalt sett inte i åtgärdskostnaden. Om räntekostnaderna skulle inkluderas i den angivna åtgärdskostnaden för Förbifart Stockholm skulle vi bryta mot gängse praxis för kostnadskalkyler för infrastrukturobjekt, vilket skulle medföra minskad jämförbarhet mot kostnaden för andra åtgärder.”

Betänksamma trafikplanerare noterar att kostnadsökningen för Förbifart Stockholm är dramatisk, redan UTAN att räntekostnaden beaktas. 35 miljarder SEK i 2013 års prisnivå är exklusive räntekostnader.

 

* Trafikverket skriver: ”Den samlade effektbedömningen från maj 2013 som inkluderar en samhällsekonomisk kalkyl, har tagits fram med syfte att utgöra ett underlag till förslaget till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. … I den samlade effektbedömningen redovisas också investeringskostnaden på 85 % sannolikhetsnivå samt den samhällsekonomiska lönsamheten med en högre kostnad enligt 85 %-nivån.”

Enligt kalkylen 2013 sjunker den samhällsekonomiska lönsamheten till nästan halva nivån, från 1.43 med investeringskostnad som är 50% sannolik, till 0,87 om 85% sannolik investeringskostnad används.

Betänksamma trafikplanerare har tidigare belyst att denna beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet inte nödvändigtvis innebär att Förbifart Stockholm är effektiv eller lönsam för samhället.

Trafikverkets kalkyl för Förbifart Stockholm bygger exempelvis på en tanke att resor med bil ska värderas betydligt högre än annat resande, och förutsätter att biltrafiken ska öka kraftigt. Trafikverket utgår ifrån att personbiltrafiken ska öka med 34 % till år 2030, en årlig tillväxt på 1,5 %. (Trafikverkets prognoser för biltrafiken: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7038/2013_055_prognoser_for_arbetet_med_nationell_transportplan_2014_2025_persontransporters_utveckling_fram_till_2030.pdf )

De här prognoserna för biltrafikens framtida ökning är idag kraftigt omdiskuterade. De motsäger rådande trend där vägtrafikens transportarbete ökade med 0,8 procent per år 1997-2010 – hälften så stor ökning som dåvarande Vägverkets prognoser för samma period, och av vad Trafikverket nu räknar med i kalkylen för Förbifart Stockholm. (Trafikverkets bristanalys: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6683/2012_102_Bristanalys_av_kapacitet_och_effektivitet_i_transportsystemet.pdf )

Till dessa osäkerheter om Trafikverkets kalkyl tillkommer fler oklarheter som vilka trafikflöden och medelhastigheter Trafikverket egentligen räknar med, som grund för restidsnyttorna – kalkylens stora pluspost. Trafikflödena man räknat med bygger t ex på att det inte finns någon tunnelbana till Nacka. En ytterligare detalj är att restidsnyttorna i kalkylen 2013 i ett tidigt utkast (november 2012) anges vara framräknade endast för broar och tunnlar över Saltsjö-Mälarsnittet, och inte för hela länet vilket skulle vara gängse praxis.

Enligt Trafikverkets PM ”Henrik Carlsson, Trafikanalysstöd; Anders Bernhardsson, Trafikanalysstöd; Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013” som inte verkar finnas tillgängligt via Trafikverkets webbplats, så är trafikflödena i prognoserna ”generellt högre”, dvs. överskattade, jämfört med verkliga trafikflöden i Stockholmsområdet. Detta gör trafikflöden och lönsamhet överdrivna i kalkylen.

Osv.

Riksdagens utredningstjänst skriver i sin rapport med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07:

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”; ”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

Frågan är om inte en ökad öppenhet genom offentliggörande av Trafikverkets kalkyler, och detaljredovisning av samtliga antaganden i dessa, skulle kunna ge en möjlighet för beslutsfattare, tjänstemän och allmänhet att själva bedöma vad de olika oklarheterna beror på.

 

Länk till Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl maj 2013: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Mer om osäkerheter i kalkylen för Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2014/03/13/vad-kostar-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/11/09/trafikverkens-interna-kvalitetsgranskning-av-samhallsekonomisk-kalkyl-for-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2014/01/16/trangselskatt-tunnelbana-samhallsekonomi-forbifart-stockholm-och-osterleden/