Förbifart Stockholms avbetalningsplan – en riktig höstrysare (sista delen av sommarföljetongen)

Då den tredje och avslutande delen av sommarföljetongen har dröjt ända till mörkaste november, passar det bra med en rysare så här i höstrusket.

Och Johan Brolunds analys av Förbifart Stockholms finansieringsplan och kalkyler ger rysningar. Inte minst i dessa dagar när Förbifart Stockholm debatteras som mest.

I sin analys av Förbifart Stockholm ur ett nationalekonomiskt perspektiv visar Johan Brolund nämligen att det långt ifrån är säkert att Förbifart Stockholm skapar ekonomisk tillväxt för Stockholmsregionen. Den ekonomiska tillväxt som näringslivet, politiker och ekonomer målar upp bilden av, och säkerligen önskar.

Förbifart Stockholm, påpekar Brolund, innebär en stadsplanering som leder till ökade transportbehov per arbetad timme. Detta medför mer vägtrafikträngsel och en ökad bränsleimport till ett högre allmänt kostnadstryck. Större transportbehov per utförd arbetstimme i kombination med ökad trängsel och stigande energipriser ökar samhällets totala produktionskostnader vilket snarare torde leda till sänkt ekonomisk tillväxt i regionen.

Ett grundproblem med kalkylerna om samhällsekonomi som underbygger beslutet om Förbifart Stockholm är att de tidsvinster som beräknats av Trafikverket inte kommer att infalla i verkligheten. Dessa är inte reella tidsvinster som uppstår i trafiken jämfört med nuvarande trängselsituation. Utan de utgör tidsvinster i jämförelse med ett framtida scenario, där trängseln på våra vägar blåsts upp till katastrofalt högre än nivåer idag.

Tricket i en samhällsekonomisk kalkyl för att den ska ge resultatet ”lönsamhet” är att jämföra med ett framtida scenario som teoretiskt sett skulle vara ännu mycket värre i termer av trängselkaos (men som det inte finns belägg för någonsin kommer att inträffa i verkligheten – att ett sådant totalkaos skulle tillåtas uppstå helt utan att åtgärder görs för att förhindra detta, ter sig osannolikt).

Brolund påpekar att restiderna på infarterna enligt Vägverkets egna beräkningar inte kommer att förändras nämnvärt 2035 med Förbifart Stockholm:

  • På de västra infarterna minskar restiden med Förbifart Stockholm byggd med 48 sekunder jämfört med år 2007.
  • På de norra infarterna kommer restiden minska 1,8 minuter jämfört med år 2007, vilket är den sammanlagda effekten av både Norra Länken och Förbifart Stockholm.
  • På de södra infartsvägarna in mot Stockholm ökar köerna och restiden med 1,1 minuter jämfört med år 2007 med Förbifart Stockholm byggd.

Så i själva verket minskar inte köerna i Stockholm med Förbifart Stockholm. Trafikköerna i länet väntas till och med öka betydligt mer än befolkningsökningen: ”Stockholmsregionen … kommer trots stora investeringar att vara hårt belastad med fler flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %).” (Källa: Trafikanalys rapport om arbetspendling i storstäder, http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf). Stockholmarna kommer helt enkelt att använda bilen betydligt mer.

För att finansieringen av Förbifart Stockholm ska gå ihop är det till och med så att trafiken i innerstadssnittet måste öka. (Källa: Trafik- och intäktsprognos för trängselskattesystemet i Stockholm samt jämförelse med underlaget till budgetpropositionen 2013/2014:1. PM från Trafikverket, 2014-07-28. )

Förbifart Stockholm ska, påpekar Brolund, betalas genom att samtliga trängselavgifter från och med år 2007 och 50 år framåt i tiden tillfaller vägbygget (åtminstone 45 miljarder kr i 2009 års penningvärde, inklusive räntor).

Brolund pekar på att finansieringsupplägget för Förbifart Stockholm, som i huvudsak bygger på inteckning av trängselskatteintäkterna i flera årtionden framåt, i själva verket är en tickande skuldsättningsbomb för Stockholmsregionen och även på nationell nivå. Orsaken är att Sverige inte sedan 1970 haft den långsiktiga ekonomiska tillväxttakt som finansieringskalkylen bygger på.

Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person. Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001.

Dessa antaganden om tillväxt och inkomstökningar har därför varit alltför optimistiska. Och effekten är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013. Ursprungligen var betalningstiden för Förbifart Stockholm kalkylerad till 40 år. Men enligt Brolunds rapport har Trafikverkets kommunikationsavdelning uppgett att avbetalningstiden nu har förlängts ytterligare 10 år till 2057.

Om Stockholmsregionen misslyckas med att amortera Förbifart Stockholms byggkostnad genom trängselskatterna så påpekar Brolund att skulden kommer att landa i knät på staten som då måste skära i andra utgifter och infrastruktursatsningar, både i Stockholm såväl som i övriga Sverige.

Anmärkningsvärt är Brolunds konstaterande att det faktiskt inte existerar något beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skulle skapa långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. Det som finns är en samhällsekonomisk kalkyl som efter ett antal försök har gett ett positivt utfall i termer av samhällsekonomisk lönsamhet. Samhällsekonomisk lönsamhet är dock inte detsamma som att det uppstår en reell ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen.

Tvärtom visar Brolund hur kalkylerna av den samhällsekonomiska lönsamheten framstår som något av en bubbla. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra mäter om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen hos befolkningen. Denna betalningsvilja förutsätter en stor permanent årlig inkomstökning.

Den ekonomiska tillväxten som förespråkarna hoppas ska bli ett resultat av investeringen, är i den samhällsekonomiska kalkylen en förutsättning för att befolkningen ska uppvisa betalningsvilja. Kalkylens slutsatser om lönsamhet är därmed ett cirkelbevis.

Att kalkylen för Förbifart Stockholm uttrycker samhällsekonomisk lönsamhet är således inte detsamma som att Stockholmsregionen skulle få en effektivare produktionsapparat eller en positiv ekonomisk utveckling.

 

Kalkyler av detta slag är svårgenomträngliga för gemene man, och också för de flesta trafikplanerare. Politikerna brukar tryggt förlita sig på det fåtal experter som förstår sig på sina modeller och deras innehåll.

I strategiskt viktiga beslut för en hel region, vore det dock inte bara önskvärt utan i högsta grad angeläget med en noggrann genomlysning och förståelse av underlaget. Åtminstone av dem som ska fatta beslutet.

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta och diskutera:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s