Kategoriarkiv: Växthusgaser

Den oframkomliga framkomlighetsstrategin

Brittiska experter pekar ut mer busstrafik som en viktig nyckel till att få ner koldioxidutsläppen från Stockholmstrafiken.

Nära hälften av Stockholms bilpendlare skulle ställa ­bilen minst en dag i veckan om kollektiv­trafiken blev bättre och billigare – och om de fick möjlighet att jobba mer ­ flexibelt.

Det råder helt enkelt en trend där även Stockholms Stad i kölvattnet av sin framkomlighetsstrategi framhäver kollektivtrafikens roll och vikten av bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. ”Mer plats för bussar och cyklister”. ”Kollektivtrafiken ska komma fram lättare på sina reserverade körfält.”  http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

På bekostnad av bilisterna som enligt strategin ska få flytta på sig en smula. Trafiken behöver bli mer yteffektiv och då är det bättre med andra färdsätt. Framkomlighetsstrategin säger att trängseln inte kan byggas bort. ”Trafikproblem kan inte byggas bort. De måste väljas bort. Fler måste samåka eller välja andra resealternativ än bilen. Stockholm är en stad på vatten och den yta som står till förfogande är begränsad.” http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/Trangsel-kan-inte-byggas-bort-/

Framkomlighetsstrategin har mött en våg av hyllningar från planerare och andra som tycker att ett hållbart transportsystem förutsätter minskad biltrafik, och beskrivs t ex som ett ”paradigmskifte”. http://www.mp.se/sites/default/files/minst-varannan-cykel.pdf

Dock verkar framkomlighetsstrategin bara gälla för Stockholms innerstad. Vilket också trafikprofessor Lars-Göran Mattsson påpekar för SvD: ”– Det verkar som att Stockholms politiker och tjänstmän nu grubblar väldigt seriöst över hur man ska prioritera cykel- och kollektivtrafik i innerstan”.

Det verkar samtidigt råda en betydande separationsångest. Staden vill inte att bilarna ska flyttas alltför långt bort. En central ingrediens är att ”avleda trafiken från innerstaden” genom att bygga Norra Länken och Förbifart Stockholm, där bilarna ska köra.

Direkt misslyckas strategin. Norra Länken leder inte att trafiken minskar.  Och finansieringen av Förbifart Stockholm bygger på att trafiken i innerstan inte alls ska minska, utan tvärtom behöver trafiken till innerstan öka med en halv procent per år: ”Efter 2020 antas trafiktillväxten vara 0,5 % över trängselavgiftsnittet.”  http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf, sid. 12.

Och vad händer med trafiken och trängseln på Essingeleden när Förbifart Stockholm invigts? Över Saltsjö-Mälarsnittet leder Förbifart Stockholm till att vägtrafiken ökar med 28 %. (Figur 7.3 och 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ).

Det som händer är helt enkelt att fler väljer bilen när Förbifart Stockholm byggs. Kanske har t ex Stockholms stad inte fullt ut insett att dessa bilar inte bara kör fram och tillbaka på Förbifart Stockholm. De kommer också – jo, det är sant! – att köra på det övriga vägnätet i staden, t ex kring hårt belastade Brommaplan, och andra flaskhalsar. Gärna också i innerstan, så att finansieringen håller.

Men bättre framkomlighet för bussar då? Trafikverket antyder att Förbifart Stockholm ger möjlighet att köra mer kollektivtrafik på Essingeleden. ”Förbifart Stockholm avlastar andra vägar från trafik vilket öppnar möjligheter för ny kollektivtrafik på dessa leder, exempelvis Essingeleden.”
SL hakar på och talar om att det vore trevligt med busskörfält på Essingeleden, när Förbifart Stockholm har avlastat den. ”När regionala leder blir avlastade bör kollektivtrafiken få möjlighet att utnyttja den ökade framkomligheten genom nya trafikupplägg. Det kan till exempel vara införande av busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm blir klar.”

För att klara dessa samlade önskemål om att förbättra busstrafikens framkomlighet i Stockholms stad, kan Betänksamma trafikplanerare tipsa om att det redan idag är lika mycket trafik på Essingeleden som det kommer att vara när Förbifart Stockholm är färdig. Efter 31 investerade förbifartmiljarder, så har – voilà! – Essingeleden lika mycket trafik – och trängsel, får man förmoda – som idag. Enligt Trafikverkets arbetsplan för Förbifart Stockholm så belastas Essingeleden år 2035 med 127 000 fordon per vardagsmedeldygn när Förbifart Stockholm är klar. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). D v s inte alltför långt ifrån dagens trafiknivå – ”Trafiken på Essingeleden (vid Lilla Essingen) har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå sett som årsmedelvärde, ca 130 000 fordon per medeldygn.” (http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2011_002.pdf ).

Ett magiskt trick – investera, men se ingen märkbar skillnad. Det blir ingen avlastning.

Eller, om man ser det positivt: Redan nu har Trafikverket ungefär uppnått den trafik man vill ha på Essingeleden om 22 år. Det är egentligen mycket kostnadseffektivt av Trafikverket. Kanske man inte alls behöver investera 31 miljarder för att åstadkomma detta. Med de nya trängselavgifter regeringen aviserar kommer trafikflödena på Essingeleden att minska ytterligare, redan inom ett par år: http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs

Så, varför vänta? Börja avsätta busskörfält i varje riktning på Essingeleden redan nu. Förutsättningarna man vill ha finns ju redan.

_

TILLÄGG 131222:

Ansvarig politiker för framkomlighetsstrategin tydliggör att det inte alls är aktuellt att låta några bilar ge plats åt cyklar för att lösa trafikproblemen. ”Vi kan inte flytta hus eller ta ner träd för att följa rekommendationerna”.

http://mitti.se/?p=63993

_

SvD om att mer busstrafik krävs för att minska koldioxidutsläpp i Stockholm:
http://www.svd.se/nyheter/stockholm/superbussar-kan-radda-stockholm_8640868.svd

Fler beredda ställa bilen om kollektivtrafiken blir bättre:
http://www.dn.se/sthlm/varannan-kan-lata-bilen-sta/

Stockholms stads framkomlighetsstrategi:
http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

Lika mycket trafik när Norra Länken öppnar:
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/lika-mycket-trafik-aven-nar-norra-lanken-oppnar

Avtal om finansiering av Förbifart Stockholm:
http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Trafikverket om Förbifart Stockholm, Essingeleden och bussar:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

SL om busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnar:
http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3%A4mnden/2012/mars/Info%20%C3%A4rende%2018%20a%20Yttrande%20framkomlighetsstrategi.pdf

Annonser

Nya samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm

I åtgärdsplaneringen för 2014-2025 har i maj 2013 en ny samhällsekonomisk kalkyl tagits fram. Den har prognosåret 2030 och redovisas i en samlad effektbedömning: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

I och med den nya kalkylen fortsätter trenden med att den samhällsekonomiska lönsamheten för Förbifart Stockholm ökar stadigt för varje ny kalkyl som görs. Lönsamheten har nu tagit ett rejält kliv uppåt, till NNK  = 1,43. (Sid 10(37)).

Nollalternativ

Hur jämförelsealternativet, eller nollalternativet, ser ut i trafikprognosen beskrivs inte närmare i den samlade effektbedömningen, mer än att grundförutsättningen för Förbifart Stockholms finansiering – trängselskatt på Essingeleden – nu ingår som en grundläggande förutsättning: ”I kalkylen antas att trängselskatt tas ut på Essingeleden enligt Stockholmsöverkenskommelsen (både i jämförelsealternativet och i utredningsalternativet).” (Sid 7(37)).

Att trängselskatt på Essingeleden ingår redan i nollalternativet gör de stora beräknade restidsnyttorna av Förbifart Stockholm desto mer slående.

Det är av vikt att redovisa nollalternativet, det scenario utan Förbifart Stockholm som scenariot med Förbifart Stockholm jämförs med, då detta har stor inverkan på storleken på nyttor och lönsamhet i kalkylen.

Ökad investeringskostnad

I den nya kalkylen från maj 2013 anges investeringskostnad till över 31 miljarder kr i 2010 års penningvärde. (50 % sannolikhetsnivå, Sid 3(37)).

I den föregående kalkylen från 2009 angavs investeringskostnaden i 2006 års prisnivå till 24508 miljoner kronor med 50 procents säkerhet och 26 228 Mkr med 85 procents säkerhet. (Samlad effektbedömning VST_001 E4 Förbifart Stockholm 091109): http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/ >

På sin hemsida skriver Trafikverket om aktuell investeringskostnad för Förbifart Stockholm: ”Investeringen beräknades 2008/2009 till 27,6 miljarder kr i 2009 års prisnivå. Siffran kvarstår och någon kostnadsökning förutses inte idag”. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2013-05/Oforandrad-kostnad-276-miljarder-kr-for-Forbifart-Stockholm/ )

Investeringskostnaden anges i kalkylen ha ökat med flera miljarder kronor i 2010 års penningvärde jämfört med 2006 och 2009 års dito. Varför? I den samlade effektbedömningen skriver Trafikverket att fler åtgärder inräknas: ”Kostnaden är 31 471 mkr. I analysen som redovisas här ingår ytterligare ett vägprojekt som kostar 440 mkr, en breddning av E4 mellan Vårby och trafikplats Fittja, som bedöms behövas ihop med Förbifart Stockholm.”

Förvisso ett klargörande av att Förbifart Stockholm genererar ökad biltrafik som orsakar trängsel i det övriga vägnätet, och att detta föranleder att nya utbyggnader krävs för att svälja den ökade trafiken osv.

Utöver de 440 miljoner kronorna för denna utbyggnad av E4 så tycks ändå en kostnadsökning för investeringen på flera miljarder kronor ske i den nya kalkylen jämfört med exempelvis den föregående kalkylen från 2009.

Ökade prisbilder på anläggningskostnadssidan skulle kunna vara en förklaring, men motsvarande flera miljarder kronor på ett par år?

Restidsvinster för bil värderas allt högre

I den nya kalkylen har de olika värdena som ASEK rekommenderar i rapporten ”ASEK 5” använts. Jämfört med tidigare har restidsvärderingen för privata bilresor skruvats upp – för regionala arbetsresor med bil är det nya åktidsvärdet höjt från 51 kr/tim i ASEK 4 (tabell 7.3, sid 5: http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf )

till 87 kr/tim i ASEK 5 (tabell 7.4, sid 8: http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf ). Även för godstrafik på väg verkar restidsvärderingen ha höjts mer än för andra trafikslag.

Detta förklarar naturligtvis en stor del av ökningen av restidsnyttor för biltrafik i den nya kalkylen för Förbifart Stockholm. Restidsvärdena för regionala arbetsresor med tåg och buss har också höjts men inte lika mycket. Motiveringarna är många och långa i rapporten för att en restidsminut med biltrafik värderas allt högre jämfört med buss och tåg. Kontentan av de justerade värdena är att det blir allt mer lönsamt i de samhällsekonomiska kalkylerna med satsningar som underlättar snabbare resor med bil jämfört med andra färdsätt, och särskilt i storstad.

Samtidigt har inte ansträngningarna att få fram ett relevant värde på t ex klimatpåverkan från trafiken varit lika fruktsamma. ASEK 5 beskriver att ”Att beräkna koldioxidvärdet utifrån koldioxidens skadeverkningar är den teoretiskt riktiga metoden för värdering. Kalkylvärdet för koldioxidutsläpp borde visa den marginella skadekostnad som ytterligare ett kilo utsläpp beräknas åstadkomma. Skadekostnaderna för klimatförändringarna är dessvärre svåra, för att inte säga omöjliga att beräkna.” Här diskuteras i rapporten olika ansatser som gjorts att beräkna koldioxidskadekostnad där riskerna för stora katastrofala effekter (t ex självförstärkande mekanismer, tipping points) inkluderas, liksom hänsyn till icke-marknadsprissatta effekter på miljön och människors hälsa, och till att utvecklingsländer med låga inkomster kommer att drabbas hårdast. Där talas om värden för skadekostnad på 2,4-5 kr/kg. Ändå har ASEK fastnat för ett koldioxidvärde motsvarande 1,45 kr/kg koldioxid för långsiktiga åtgärder som infrastruktursatsningar. ( http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_12_vaxthusgaser_2.pdf )

Nu innehar koldioxidutsläpp redan i utgångsläget en ytterst blygsam position i den samhällsekonomiska kalkylen, varför dessa förändringar och principiella ställningstaganden av värderingen kan diskuteras, men inte spelar någon stor praktisk roll för att långsiktig klimatpåverkan ska ge något utslag i en kalkyl av samhällsekonomisk lönsamhet. Vilka poster som ingår i kalkylen illustreras i diagram 2.1.2.3 i den senaste samlade effektbedömningen för Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Diagrammet speglar det vanliga storleksförhållandet mellan de olika posterna i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar. Även ett otränat öga kan konstatera att i en samhällsekonomisk kalkyl så är det restider (de tre staplarna längst till vänster i diagrammet) och investeringskostnad (stapeln längst till höger) som har störst genomslag. Övriga staplar är i regel mer eller mindre obetydliga i jämförelse.

Att t ex utsläpp av växthusgaser ger försvinnande små effekter i den samhällsekonomiska kalkylen, beror således på värderingen av den samhällsekonomiska kostnaden för ett kilo utsläppta växthusgaser i förhållande till t ex dito av nyttan av en intjänad restidsminut. Medan forskningen kring de samhällsekonomiska värderingarna gör alltmer förfinade studier av restidsvärden så haltar fortfarande motsvarande värderingar av andra samhällsekonomiska effekter. ”De problem vi brottas med i praktiken är dels att vissa typer av effekter är svåra att värdera, och dels att det på grund av brist på information och osäkerhet om framtiden är svårt att värdera effekter som uppstår på lång sikt, i synnerhet effekter som påverkar framtida generationer. I praktiken har alltså både marknadsekonomin och CBA en tendens till kortsynthet på grund av bristen på information och osäkerhet om framtiden.”http://www.trafikverket.se/PageFiles/51331/asek_4_samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn.pdf )

Det väcker frågor om den samhällsekonomiska kalkylen och dess ingående värderingar idag är ett relevant verktyg för att belysa effekterna av t ex klimatpåverkan från ett ökat bilberoende i en storstad.

Lönsamheten bygger på att vägtrafiken ska öka kraftigt

Att NNK stigit från 0,2 – knappt lönsam – i föregående kalkyl till 1,4 som betraktas som stark lönsamhet kan tänkas bero på att prognosår är 2030 istället för 2020, och att (prognostiserad) trafik liksom restidsvärden fram till 2030 antas ha stigit mycket snabbare än investeringskostnaden. Värdet av restid diskuteras ovan men Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet verkar också vara beroende av att vägtrafiken ska ha en stark ökningstakt fram till 2030. Valet av kalkylår kan ha stor betydelse. Man gör beräkningarna i en kalkyl för ett utvalt kalkylår. Det kan vara så att 2030 är ett bra år för Förbifart Stockholm, att Essingeleden kanske inte har hunnit korka igen på nytt, och att det är därför som restidsnyttorna blir så stora.

Är det rimligt att restidsnyttorna ökar så markant år 2030 i kalkylen för Förbifart Stockholm, jämfört med den näst senaste kalkylen avseende 2020? Detta fastän trängselsituationen för biltrafiken samtidigt bedöms vara markant försämrad år 2030, enligt prognoser i andra utredningar som t ex Stockholmsöverenskommelsen och länsstyrelsens regionala plan för transportinfrastruktur. Mer trögflytande trafik ger långsammare trafikflöden, vilket borde göra restiderna längre och sålunda inverka negativt på kalkylens restidsnyttor. Den sammanvägda effekten av ökad trängsel och den nya vägkapaciteten framstår som oklar.

Trafikverket skriver i kalkylen: ”Av den 21 km långa sträckan planeras cirka 18 km att gå i tunnel. Restiden för den färdiga leden beräknas till 15 minuter.” 15 minuters restid på 21 km torde innebära en medelhastighet på 84 km/h. Detta ter sig lätt osannolikt för det angivna prognosåret år 2030, beaktat rusningstrafik. Enligt arbetsplanen räknar Trafikverket 2030 med drygt 140000 fordon/dygn på vägens mest belastade avsnitt. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf)

Det verkar därmed vedertaget att trafiken på Förbifart Stockholm slår i taket redan kring 2030-2035 och att detta innebär köer och lägre hastigheter i rusningstrafiken:

”… det bara 10–15 år efter den planerade invigningen 2020 innan det blir trångt på Förbifarten, enligt Trafikverkets prognoser. De visar också att trafikmängden år 2035 väntas ligga på 145000 fordon per dygn, 10 procent över vägens kapacitetstak. – När trafiken kommer upp i 140000 fordon per dygn finns risk för köer, säger Riggert Anderson, projektchef för Förbifart Stockholm på Trafikverket.” ( http://www.svd.se/nyheter/stockholm/trafikproblem-vid-ett-vagskal_4737429.svd )

Det vore mer rimligt att prata om trafikflöden per timme när kapacitetstaket diskuteras, eftersom det ju endast får förmodas vara under en delmängd av dygnets timmar som vägen kommer att vara ”full”.

En medelhastighet på 84 km/h verkar det dock inte kunna bli fråga om under högtrafik när det gäller 2030.

Vad är egentligen gängse när det gäller vilken tid på dygnet som trafikflöden och trängselproblem beaktas i beräkningen av restidsnyttor i en samhällsekonomisk kalkyl? Denna typ av trafikprognoser som underlag för en kalkyl av samhällsekonomisk lönsamhet uppges i allmänhet utgå ifrån tre olika belastningar i vägnätet: en låg belastning, en normal vardagsbelastning samt en belastning i normal rusningstrafik – alltså när ingen speciell olycka har inträffats. Vad som händer om körfält blir avstängda eller om det är ovanligt mycket trafik på Förbifart Stockholm, t ex pga av olycka på Essingeleden, ingår t ex inte. Trafikverket räknar i sin ”PM Säkerhetskoncept” med att incidenter på Förbifart Stockholm som innebär att vägrenen blockeras kommer att ske ca 10-15 ggr/dag, och med att olyckor där ett eller flera körfält stängs av kommer att ske flera ggr/veckan.

Och är det rimligt att restidsnyttorna ökar så markant år 2030, jämfört med den näst senaste kalkylen från 2009 med prognosår 2020, om Essingeledens trängselsituation och dess konsekvenser för potentiella restidsnyttor beaktas? Det framgår inte i kalkylen hur trafiksituationen på Essingeleden (eller övrigt vägnät) beräknas se ut 2030 enligt dess trafikprognos. Enligt arbetsplanen, som baseras på den näst senaste kalkylen och dess trafikprognos från 2009, så belastas Essingeleden år 2035 med 127 000 fordon per vardagsmedeldygn när Förbifart Stockholm är byggd. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). Detta är detsamma som dagens trafiknivå – ”Trafiken på Essingeleden (vid Lilla Essingen) har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå sett som årsmedelvärde, ca 130 000 fordon per medeldygn.” ( http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2011_002.pdf ). Idag anses Essingeleden som bekant ha svåra trängselproblem under vardagens för- och eftermiddag.

I arbetsplanen visas ett nollalternativ utan Förbifart Stockholm där Essingeleden skulle drabbas av trafikflöden som ökar ända upp till 191000 fordon/vardagsmedeldygn om inte Förbifart Stockholm byggs (Figur 7.3, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). Är det ett sannolikt scenario? Förvisso råder det under delar av dygnet idag inte trängsel på Essingeleden. Det finns därmed utrymme för ökade trafikflöden, men bara under andra perioder än rusningstrafik.

Det hela är totalt sett inte särskilt transparent. Det gör det svårt att se hur man har tagit hänsyn till kapacitetsproblem och trängsel för prognosåret 2030 i trafikprognosen, och om restidsnyttorna i den nya samhällsekonomiska kalkylen är rimliga.

Nygenererad trafik

Hur stor trafik som nygenereras i och med Förbifart Stockholm, det vill säga den ökade trafik som den nya vägkapaciteten ger upphov till i sig själv, är enligt arbetsplanen +3,6 % i länet som helhet för prognosår 2020. Över Saltsjö-Mälarsnittets tunnlar och broar ger en summering av de angivna flödena att vägtrafiken ökar med 28 % i utredningsalternativet 2025 som följd av att Förbifart Stockholm byggs, jämfört med i nollalternativet 2035. (Figur 7.3 och 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ).

Hur stor del av trafiken i utredningsalternativet som utgörs av nygenererad trafik är inte tydligt i den samhällsekonomiska kalkylen. Kanske är denna inbakad i restidsnyttorna, vilket i så fall blir en något missvisande kategori. Det hade varit intressant med en redovisning av hur stor del av trafiken i utredningsalternativet som är nygenererad.

Förbifart Stockholms effekter för kollektivtrafiken

På effektbedömningens sid 31(37) framhålls att Förbifart Stockholm medför negativa effekter för kollektivtrafiken i Stockholms län: ”Negativt bidrag: Ökad andel bilresande enligt kalkylen. Tillgängligheten med kollektivtrafik ökar något tack vare nya busslinjer som trafikerar Förbifarten, men tillgänglighetsförbättringarna för bilresor blir större och därmed minskar kollektivtrafikandelen.” ( http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

Slutsatsen rimmar inte med de budskap om Förbifart Stockholms positiva effekter för kollektivtrafiken som förmedlas av Trafikverket: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/ .

Tryckfelsnisse?

I en tidigare version (daterad november 2012) av den senaste samlade effektbedömningen står samma restidsnyttor, men att dessa endast gäller för Saltsjö-Mälarsnittet. Restidsnyttorna i en kalkyl bör redovisas för hela det berörda vägsystemet.