Trafikverkens egna kritiska granskning av samhällsekonomisk kalkyl för Förbifart Stockholm

2009 togs en nationell plan för transportsystemet fram för 2010-2021. Trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket m fl) genomförde en gemensam intern kvalitetssäkring av samhällsekonomiska kalkyler och samlade effektbedömningar (SEB) för infrastrukturobjekten i planen.

Kvalitetssäkringen gick till så att experter från de olika trafikverken granskade varandras kalkyler och effektbedömningar. Så även för Förbifart Stockholm, där en ny kalkyl och samlad effektbedömning just hade tagits fram. (Sedan 2009 har ytterligare en samhällsekonomisk kalkyl gjorts daterad 2013 – se tidigare blogginlägg). Protokollet från granskningen erbjuder intressant läsning: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Trafikverkens experter pekar i den interna granskningen på osäkerheter och brister i den samhällsekonomiska kalkylen och den samlade effektbedömningen för Förbifart Stockholm, och också i hur beslutsunderlaget tagits fram. Experterna säger att det vore bra om Vägverket fokuserade mindre i underlaget på att beskriva förträffligheten med Förbifart Stockholm, ” I SEB:en kan mindre fokus läggas på att endast förklara önskvärdheten av projektet.” och mer på att förklara de beräkningar man gjort, ”… framgår av SEB:en i viss mån hur kalkylen har gjorts. En utförligare förklaring av relevant fakta behövs dock (metodval, JA, UA, studerade alternativa åtgärder)”.

Rimliga alternativ saknas i beslutsunderlaget

Trafikverksgranskarna är i det interna protokollet skeptiska till de alternativ till Förbifart Stockholm som studerats för att lösa målen för utredningen, och hur dessa har utretts: ”För att kunna svara på ändamålet med Förbifarten måste man gå tillbaka till vägutredningen. Där anges att projektmålet är att finna en lösning som sammantaget svarar upp mot de övergripande målen. De övergripande målen är följande:

  • Bättre knyta ihop de norra och södra länsdelarna,
  • Vara en förbifart för långväga trafik,
  • Bättre framkomlighet på infartslederna,
  • Åstadkomma en gemensam arbets- och bostadsmarknad,
  • Möjliggöra en flerkärning region,
  • Skapa förutsättningar för tillväxt

Med hjälp av fyrstegsprincipen har det därefter utkristalliserats två alternativ till förbifarten. Dels Diagonal Ulvsunda som går närmare centrala Stockholm och dels Kombinationsalternativet, som innefattar en måttlig utbyggnad av befintligt vägnät kombinerat med utbyggnad av snabbspårvägar och en helt ny pendeltågslinje Häggvik – Älvsjö, den senare skulle till största delen förläggs i tunnel. Det senare alternativet blir följaktligen en mycket dyrbar kollektivtrafiklösning. Vi anser att målsättningarna med projektet är bra och rimliga, men vi saknar mindre omfattande förslag för att uppfylla de övergripande målen.”

Trafikverksexperterna kritiserar hur de alternativa lösningarna har analyserats: ”Diagonal Ulvsunda borde kunna kopplas ihop bättre med befintligt vägnät och stora kollektivtrafikstråk för att därigenom minska både intrång och kostnader. När det gäller kollektivtrafik­lösningen hade det varit mer rimligt och mindre kostsamt att istället kombinera utbygganden av snabbspårvägar med snabbpendeltåg längs befintligt järnvägsnät. Med de utbyggnader som ingår i nollalternativet hade detta varit möjligt till en begränsad kostnad. Restiderna för snabbpendeltåg via centrala Stockholm torde bli tillräckligt bra för att få en bra integration. Såsom Kombinationsalternativet nu är utformat blir investeringskostnaden t o m högre än för Förbifarten.”

Intressant är att jämföra experternas synpunkter i granskningen med Vägverkets slutliga version av effektbedömningen. Slutversionen finns i dokumentet ”Förbifart Stockholm, VST_001, Ärendenummer: TRV 2012/29166”, länk http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/

Här jämförs experternas synpunkter på effektbedömningen och kalkylen punkt för punkt med hur dessa redovisas i det slutliga dokumentet.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller om förutsättningar för trafikprognoser och den samhällsekonomiska kalkylen är rimliga: ”Är prognos- och kalkylförutsättningar (exempelvis ekonomisk livslängd) rimliga? En utförligare förklaring av ”Stockholmsmetoden” relativt ”standardmetoden” är önskvärd antingen i SEB:en eller i lättillgängligt underlagsmaterial. Det framgår inte i SEB:en eller i bilagan hur stor andel av trafiken som prognostiserats (antagits) vara enbart förbifartstrafik och rimligheten är därmed svår att avgöra. En annan viktig förutsättning som behöver klaras ut är andelen yrkestrafik. Övriga kalkylförutsättningar verkar rimliga.”

”Då ”Stockholmsmetoden” valts är det önskvärt att också relatera dess prognosresultat till den prognos som faller ur ”standardmetoden”. Metodval och dess konsekvenser bör tydligt framgå antingen i SEB:en eller i annat lättillgängligt underlagsmaterial.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

I den samlade effektbedömningen står inte hur stor andel av trafiken som beräknas vara enbart förbifartstrafik eller yrkestrafik. Information saknas om vad Stockholmsmetoden innebär i förhållande till andra sätt att genomföra en trafikprognos eller vad denna metod betyder för resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen.

Frågeställning i granskningsprotokollet

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller trafikmängder och trafikeffekter i den samlade effektbedömningen. ”Verkar trafikmängder och trafikeffekter rimliga? Varken mängder eller effekter framgår av SEB:en eller bilagan. … Här behövs mer underlag för att kunna ta ställning, rimligheten är dessutom beroende av vilka konkurrerande objekt som ingår i JA. ”

Trafikeffekter handlar om viktiga effekter av Förbifart Stockholm som omfördelning av trafik, ”avlastning” av centrala Stockholm och Essingeleden, och hur mycket ”ny” biltrafik som Förbifart Stockholm genererar. Granskarna påpekar en rad oklarheter i hur trafikeffekter omfördelas: ”Av SEB:en framgår inte vilka åtgärder som ingår i JA, detta framgår dock av Vägutredningen. Enligt denna ingår relativt omfattande åtgärder, framförallt i kollektivtrafiksystemet, bl a Citybanan och 4 spår på delar av Mälarbanan. Det innebär en fördubbling av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Resandet med kollektivtrafiken i Saltsjö-Mälarsnittet borde då öka kraftigt. Vi har dock inte kunnat utläsa detta någonstans. När det gäller vägåtgärder ingår dock inte Norra länken och Södertörnsleden, trots att de antas vara färdiga före Förbifarten. Det är märkligt att dessa projekt inte medtagits eftersom det enligt Sampers torde påverkar varandras efterfrågan.

Det som däremot kan utläsas är att det totala bilresandet i Saltsjö-Mälarsnittet ökar kraftigt med Förbifarten. Resandet på Förbifarten skulle då vara i nivå med dagens resande på Essingeleden. Vi är förvånade över detta, eftersom Essingeleden idag i stor utsträckning används för relativt korta resor inom Stockholm. Att resandet på Essingeleden idag är så omfattande torde dels hänga samman med att den går så nära citykärnan så att det kan bli stidsvinster att åka den längre vägen, dels att det inte är möjligt att öka kollektivtrafikresandet över Saltsjö-Mälarsnittet.

 När det i JA möjliggörs en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken torde detta öka marknadsandelen för kollektivtrafiken. Vi kan dock inte utläsa hur kollektivtafiken påverkas, varken i JA eller med Förbifarten. Förbifarten är tänkt att dras långt utanför centrala Stockholm och torde endast i mycket begränsad utsträckning användas för korta resor inom Stockholm. En kapacitetsstark kollektivtrafik borde ytterligare motverka detta. Det kvarvarande resandet skulle till stora delar då bestå av resande förbi Stockholm och resande till nya arbetsplatser längs förbifarten. För att göra detta troligt skulle det behövas en mer ingående analys. ”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

Den samlade effektbedömningen redovisar inte vilka trafikmängder som antagits. Trafikeffekterna beskrivs inte närmare.

De viktigaste samhällsekonomiska nyttorna för ett vägprojekt är restidsvinster. Utformningen av jämförelsealternativet (JA) är utgångspunkten för hur restidsvinsterna beräknas i en kalkyl. Hur jämförelsealternativet är utformat, dvs vad som ingår i det, har inte beskrivits.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller kalkylens ingångsvärden, genomförande och resultat: ”Är kalkylresultaten rimliga, ser förhållandet mellan olika delposter i kalkylen rimliga ut? I bilagan anges investeringskostnaden som 25 mdr enligt succesivkalkyl 85% (prisnivå 2006), medan den i SEB:en anges till 25 mdr enligt succesivkalkyl 50% (prisnivå 2008). Detta bör ensas, men framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget). Möjligen kan det framräknade beloppet för posten restidsosäkerhet ifrågasättas. Den antas (enligt bilagan) vara 10 %  av restidsvinsten. Utan bättre underlag för beräkning bör denna nytta endast beaktas under ej prissatta effekter. Det är svårt att avgöra om förhållandet mellan nyttan för privatresenärer och näringsliv är rimligt, då uppgifter om andelen näringslivsresor saknas. Det är möjligt att andelen privatresor är för liten?”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 5(16) och andra ställen i den samlade effektbedömningen anges prisnivå 2006 under ”Kalkylförutsättningar”. Synpunkten att samma prisnivå bör användas genomgående verkar ha blivit tillgodosedd.

På sid 6(16) redovisas som huvudscenario i den samhällsekonomiska kalkylen en investeringskostnad på 24444 miljarder kr enligt succesivkalkyl 50% (prisnivå 2006), trots granskarnas kritik mot att använda denna lägre investeringskostnad istället för den investeringskostnad som faktiskt förväntas.

På sid 7(16) redovisas trots kritiken ”restidsosäkerhet” fortfarande under prissatta effekter och ser ut att fortfarande motsvara ca 10 % av restidsvinsten.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

”Känns bedömningen av måluppfyllelse rimliga och används skalan? Ja, men vad gäller delmålet jämställdhet finns nog belägg för att påstå att förbifarten gynnar män i större utsträckning än kvinnor.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 14 tonas ner att Förbifart Stockholm gynnar män mer än kvinnor: ”Kunskap saknas. Ingen vet idag vilka egenskaper och åtgärder som på längre sikt leder till ett jämställt transportsystem. Kunskap saknas således om åtgärdens påverkan på jämställdhetsmålet.” och på annan plats i dokumentet skriver man att män gynnas mer än kvinnor: ”För närvarande har män i större omfattning tillgång till bil än kvinnor medan kvinnor reser mer kollektivt. Dessutom går kvinnor mer. Män och kvinnor gör ungefär lika många resor, men män reser betydligt längre sträckor. De framkomlighets- och restidsvinster som uppkommer genom åtgärden kommer både kollektivtrafiken och biltrafiken tillgodo. Med de antaganden som gjorts i trafikanalyserna minskar dock restiderna och andra kostnader mer för biltrafiken än för kollektivtrafiken. Med utgångspunkt i dagens resmönster kan åtgärden därmed bedömas komma att gynna män i något större utsträckning än kvinnor. Hur åtgärden mera långsiktigt påverkar jämställdheten mellan kvinnor och män går däremot inte att avgöra eftersom det saknas kunskap på området.”

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna är skeptiska till slutsatserna om samhällsekonomisk lönsamhet: ”Är slutsatsen om samhällsekonomisk lönsamhet i slutsats och sammanfattande kommentar rimlig? Det är svårt att säga, då det är tveksamhet kring vissa viktiga förutsättningar. Om exempelvis det prognostiserade resandet på förbifarten är överskattat är den beräknade nyttan för stor. En större investeringskostnad (successiv kalkyl 85 %) skulle också reducera NNK. Det är inte heller självklart att summan av alla ej prissatta effekter av förbifarten är positiv. Frågan kring val av UA är inte heller klarlagd – om ändamålet med förbifarten uppnås till lägre samhällsekonomisk kostnad med andra åtgärder bör inte förbifarten byggas.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 12(16) dras slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet. Det nämns inte att det prognosticerade resandet på Förbifart Stockholm är ett känsligt antagande med stor betydelse för kalkylens utfall, eller hur ett mindre resande än vad som antas i prognosen skulle minska lönsamheten.

Summan av de ”ej prissatta effekterna” av Förbifart Stockholm anges positiv, med en reservation: ”Summan av de ej prissatta effekterna bedöms vara positiv. Utfallet är dock i hög grad beroende av hur olika effekter som inte prissatts värderas inbördes och i förhållande till de prissatta.”

Alternativa lösningar som kan uppnå ändamålet med Förbifart Stockholm till lägre samhällsekonomisk kostnad redovisas inte.

Länkar:

Internt granskningsprotokoll, http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Slutversion av kalkylen och den samlade effektbedömningen 2009 – dokumentet ”Förbifart Stockholm, VST_001, Ärendenummer: TRV 2012/29166”, http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s