Sommarföljetongen, del 1: ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

Nätverket för betänksamma trafikplanerare fortsätter sommartraditionen med tänkvärd semesterläsning för hängmattan. Förra sommaren kunde semesterfiraren fördjupa sig i rättviseaspekten av det stora motorvägsbygget Förbifart Stockholm:
https://betanksamma.wordpress.com/2013/08/06/nya-betanksamheter-i-sommarvarmen/

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser en rad frågeställningar kopplade till projektet Förbifart Stockholm och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor.

Nätverket presenterar med start idag valda utdrag ur Johan Brolunds debattskrift, som årets sommarföljetong.

Första delen av årets sommarföljetong:

”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

 

Felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län i Förbifartkalkylen

”Den prognosticerade genomsnittliga inkomstnivån i länet varje år under vägens livstid används för att kunna bedöma värdet av eventuella restidsvinster i pengar, efterfrågan på bilkörning samt befolkningens betalningsförmåga gällande byggkostnaden. …. Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person, vilket är något högre än den genomsnittliga tillväxttakt Sverige som helhet upplevde mellan 1970 och år 2000 då RUFS 2001 skrevs. … Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001. För att läsaren ska förstå hur stor den siffran är kan nämnas att det bara år 2035 kommer att saknas 105 miljarder kronor (i 2013 års penningvärde) i produktion och inkomster i länet som aldrig uppstår i förhållande till kalkylen. …”

Förbifart Stockholm ökar inte den ekonomiska tillväxten

”Är det då inte så att den ekonomiska tillväxten (ökningen i inkomster) når en ny högre takt av att vägen byggs och befolkningen får bättre transporter? Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl svarar inte på det eftersom Cost-benefit kalkyler överhuvudtaget inte modellerar de verkliga faktorer vilka driver permanent ekonomisk tillväxt. … Cost-benefit analys (CBA) eller Cost-benefit kalkyl kan liknas vid en konsumtionsbudget, men istället för att konsumenten är en person eller familj avser den att gälla för samhället som helhet. Befolkningens njutning av en vara12 mäts genom den potentiella betalningsvilja som uppmäts för varan. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Konsumtionsnytta är den glädje en person får av att t.ex. äta en klase bananer eller dricka ett glas juice. Kostnaden för bananerna och juicen sätts också i relation till en budgetrestriktion, inkomsten. … Ett inköp av exempelvis 10 miljarder backar öl kan förövrigt också vara samhällsekonomiskt lönsamt om det visar sig finnas en betalningsvilja hos befolkningen för dessa, men det ökar inte med säkerhet den ekonomiska tillväxttakten. …

Ekonomisk tillväxt är ett rent effektiviseringsmått. Ekonomisk tillväxt definieras som procentuell (positiv) förändring i bruttonationalprodukt per person (BNP/capita), alltså ökning i det totala värdet av all produktion per person i ett land varje år. I denna skrift kommer bruttoregionprodukten, alltså motsvarande mått enbart för Stockholms län vara mest relevant. En ökad tillväxt är inte på något sätt nödvändig, men den brukar uppskattas av befolkningen i ett land eftersom det möjliggör en högre konsumtion av varor och tjänster.

… Det existerar inget beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skapar långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra år 2000, 2006, 2008 och 2013 mäter enbart om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen inom befolkningen. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Kostnaden sätts alltså i relation till en antagen inkomst, eller som i detta fall, stor permanent årlig inkomstökning. …

Kalkylen avser att på samhällsnivå göra detsamma som när man som privatperson bedömer om t.ex. ett paket glass kommer att ge njutning motsvarande dess pris. Kalkylens resultat vilar på antaganden om bränslepris och framförallt inkomstutveckling från år 2001 och framåt vilka inte överensstämmer med verkligheten. Den ekonomiska tillväxt som i bästa fall blir ett resultat av investeringen, är istället en från början oundgänglig förutsättning för kalkylens slutsatser, ett cirkelbevis.

”Ekonomisk tillväxt är per definition detsamma som att man får ut mer produktion från en given insatsfaktorkostnad, alternativt att man erhåller samma mängd produktion men med en minskad kostnad för insatsfaktorerna. En liknelse med den regionala utvecklingsplanens stora vägtrafikökningar kan göras med en fabrik, där man ägnar en allt större arbetsinsats enbart åt att flytta runt saker inne i fabriksbyggnaden. Stora trafikmängder må ha varit något som har hängt ihop med ekonomisk tillväxt och ökande inkomster under 1900-talet, men det är ett stort missförstånd att trafiken i sig skulle varit källan till denna rikedomsökning. De ökande trafikvolymerna bör snarare ses som en konsekvens av det sistnämnda.

Det finns utvecklingsländer som har haft fruktansvärda biltrafikmängder redan under 1970-talets början trots låga inkomster, och detsamma går säkert att åstadkomma även i Stockholm bara man skapar en tillräckligt ineffektiv och felutformad stadsbyggnad. Ökad ekonomisk tillväxt kommer det däremot inte att medföra.”

”Antag att befolkningen i Stockholm skulle få tillgång till en modifierad variant av Alladins magiska lampa och därigenom kunde erhålla en fri önskan genom vilken man åstadkom all nödvändig vägutbyggnad man överhuvudtaget kan tänka sig, utan någon som helst kostnad. Alla bilpendlare skulle nu problemfritt kunna köra bil till jobbet och spara i genomsnitt säg, 30 minuter per arbetstagare och dag jämfört med nuläget. Det betyder att alla kan arbeta 30 minuter längre varje dag vilket skulle öka produktionen och skapa en stark tillväxt detta första år.

Men vad händer år två? Restidsförkortningens effekt på den fortsatta tillväxten är nu noll och de nya vägarna börjar sakta fyllas igen, som lägst i takt med befolkningsökningen. Bidraget till en fortsatt tillväxt i produktion per person (det är detta mått som Vägverket antagit vara 2 % per år) från de nya vägarna blir rentav negativ i samma stund som den första trängseln uppstår – det året börjar den extra arbetstiden per person minska från de ursprungligen erövrade 30 minuterna. En eliminering av bilköerna skulle alltså ge en tillfällig tillväxt och en högre nivå i produktion per capita, men en uthållig permanent tillväxt i BRP-capita ges inte av detta eftersom det kräver en ytterligare sänkning av restiderna varje år. Dessvärre kommer vi aldrig få någon magisk lampa och kostnaden för att bygga vägarna kommer att vara långtifrån noll. Som vi har sett i den inledande sammanfattningen kommer inte heller någon trängsel att försvinna med Förbifart Stockholm enligt Vägverkets beräkning, den kommer till största delen vara värre år 2035 än idag.”

”… om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt”

”Varför är inte kassaflödet från trängselavgiftssystemet det som beräknats om betalningsviljan för bilkörning är så hög som Trafikverket påstår?

Det är oklart vilken inkomstutveckling som antagits i den senaste uppdateringen av Trafikverkets nyttokalkyl från 2013, men låt oss anta att restidsvärdena generellt för alla transporter faktiskt varit för låga i Väg-/Trafikverkets tidigare kalkyler. Den senaste korrigeringen Trafikverket gjort skulle alltså göra att Förbifart Stockholm kan bedömas som samhällsekonomsikt lönsam, även om en korrekt bedömning av inkomstutvecklingen skulle användas. Det nya högre värdet av restidsvinster i bil vid varje given inkomstnivå skulle göra att dessa vinster (tidsvinster relativa mot Trafikverkets eget alternativscenario år 2030, inte dagsläget) väl kompenserar för den verkliga, sämre inkomstutvecklingen. Frågan är då varför biltrafiken, och därigenom intäkterna till Förbifart Stockholms finansiering via trängselskattesystemet, inte ens ökat i den grad som Vägverket Region Stockholm tidigare räknat med? Om den tidigare värderingen av bilresor varit för låg borde trafiken ökat mer än den ursprungliga kalkylen. Oavsett om Trafikverket har skrivit upp den subjektiva värderingen (det som nationalekonomer kallar konsumtionsnyttan) av tidsvinster vid bilkörning finns fortfarande problemet att intäkterna inte ökar i planerad omfattning kvar. Ett svar skulle kunna vara att priset, d.v.s. trängselavgiften, är för lågt. Denna skulle helt enkelt inte i dagsläget motsvara den nyupptäckta verkliga högre betalningsviljan för bilkörning, utan borde istället vara ca 50kr per passage under rusningstid. Summan erhålls om man skriver upp de ursprungliga 20 kronorna år 2007 med samma procentsats som värdena för restidsvinster i bil ökat i ASEK 5 (inklusive den kommande höjning som beslutats för finansiering av tunnelbana till Nacka Forum, Barkarby och Hagastaden).

Frågan är då hur befolkningen i Stockholm ställer sig till en sådan avgiftshöjning. Motsvaras detta högre pris av en faktisk hög vilja att betala? Kommer den viljan i så fall också motsvaras av en högre produktion? Om inte kommer avbetalningarna på vägen fylla samma åtstramande funktion som vilken skuld som helst vilken måste tilldelas resurser fram till dess att den är färdigamorterad. Successivt förs vi här tillbaka till den diskussion som förs av Carin Jämtin (S) och dåvarande Regionplanekontorets chef Sven-Inge Nylund i DN-artikeln ”Ingen Förbifart – då blir det dyrt”. I denna diskussion visar sig nu den intuitivt mest logiska slutsatsen vara den rätta: nämligen att om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt.”

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

OBS! Uppdaterad länk (12 augusti 2014) till debattskriften:

https://pure.ltu.se/portal/files/97396058/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

 

Nästa avsnitt av sommarföljetongen, del 2:
”Förbifart Stockholm och Stockholmsregionens skuldsättning”

Oklart om beslutsskäl för Förbifart Stockholm

SVT går till botten med rapporten ”Henrik Carlsson, Trafikanalysstöd; Anders Bernhardsson, Trafikanalysstöd; Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013” som visar att Trafikverkets prognoser överskattar trafikflödena i Stockholmsområdet – trafikflöden som sedan ligger till grund för beräkningar av samhällsekonomi för stora vägprojekt som Förbifart Stockholm.

http://www.svt.se/nyheter/sverige/trafikverket-raknade-fel-igen

I rapporten framgår generella överdrifter av trafikflöden i Stockholms vägsystem:  ”I området norr om Stockholm kan det utläsas att det modellerade flödet är betydligt högre än de uppmätta flödet längs de flesta vägar som studeras.”; ”Även söder om Stockholm verkar trafiken i modellen vara generellt högre än de uppmätta flödena i de mätpunkter som studerats”.

(Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013: http://www.trafikverket.se/PageFiles/154540/pm_oversyn_nulagesmodell_jmf_rakningar_20131218.pdf)

Enligt Trafikverket så har dessa felaktigheter inte påverkat beslut om motorvägsinvesteringar:

”Viktigast är ändå att det inte har tagits några beslut om investeringar med enbart dessa missvisande prognoser som grund säger Stefan Engdahl.”

(http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/2014-06/Trafikverket-kommenterar-Felaktig-rapportering-om-vara-trafikprognoser/)

Men just trafikflödena och de restidsvinster som de beräknas leda fram till, framstår i Trafikverkets beslutsunderlag som de huvudsakliga argumenten för att bygga exempelvis Förbifart Stockholm. I ”samlad effektbedömning” ägnas för Förbifart Stockholm t ex störst utrymme åt trafikprognos och samhällsekonomisk kalkyl. Trafikverket summerar bedömningen med att projektet ger negativa miljöeffekter men att de positiva effekterna handlar om ’tillgängligheten och samhällsekonomin’:
”Målkonflikter. Målkonflikt mellan miljö och tillgänglighet. Utbyggnaden av Förbifart Stockholm beräknas ge positiva effekter på tillgängligheten och samhällsekonomin. Samtidigt bedöms den ge ett negativt bidrag till den långsiktiga ekologiska hållbarheten då den innebär intrång i natur- och kulturmiljöer och bidrar till ökad biltrafik, ökad energiförbrukning och ökade utsläpp av växthusgaser.”

(sid 36(37), http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

Beräkningar för ’tillgängligheten och samhällsekonomin’ bygger just på sådana trafikflöden och restidsvinster som alltså är ”missvisande”.

Baserat på detta beslutsunderlag framstår dessa aspekter som huvudskäl, och avgörande för beslutet att finansiera bygget av Förbifart Stockholm. Säkerligen också flera andra vägobjekt i regionen.

Trafikverkets svar om vad Förbifart Stockholm egentligen kostar

Trafikverket har lämnat en kommentar till blogginlägget ”Vad kostar Förbifart Stockholm?”. Trafikverkets kommentar i sin helhet: https://betanksamma.wordpress.com/2014/03/13/vad-kostar-forbifart-stockholm/#comments

 

* Trafikverket skriver att: ”I den samhällsekonomiska kalkylens huvudanalys används en investeringskostnad med 50 procents osäkerhet enligt successivmetoden. Det innebär att sannolikheten att kostnaden ska öka eller minska är lika stor.”

ATT Trafikverket har valt att använda en investeringskostnad med 50 procents osäkerhet, dvs. 50 % sannolik, har betänksamma trafikplanerare tidigare konstaterat. Trafikverket bör redovisa VARFÖR gängse praxis för samhällsekonomiska kalkyler frångås. Trafikverkets egna ekonomiska experter rekommenderar att det, istället, borde vara den mest sannolika investeringskostnaden som ska ligga till grund för samhällsekonomiska kalkyler inklusive den för Förbifart Stockholm:
”… framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget). ” (Länk: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf ).

 

* Trafikverket skriver: ”Trafikverket har valt att kommunicera kostnaden för Förbifart Stockholm, 27,6 miljarder kr, i 2009 års prisnivå, vilket är den prisnivå som gällde då budgeten fastställdes. Kalkylen har genomlysts ett antal gånger sedan dess, och det har inte funnits anledning att revidera den, dvs projektet beräknas inte bli dyrare än så.”

Att projektet inte beräknas bli dyrare än 27,6 miljarder SEK i 2009 års prisnivå är inte korrekt.

Tittar man på den mest realistiska investeringskostnaden som med 85 % sannolikhet inte kommer att överskridas – den investeringskostnad som trafikverkets egna ekonomer anser borde utgöra grunden för kalkylen – så har projektets investeringskostnad ökat mycket kraftigt.

Från 27,6 miljarder SEK i 2009 års prisnivå (50 procents säkerhet)

… till 43,415 miljarder SEK i 2013 års prisnivå med 85 procents säkerhet (Tabell 2.4, sida 10 av 37, Trafikverkets kalkyl maj 2013: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

En kostnadsökning med närmare 16 miljarder kronor.

Dessa ca 43 miljarder kronor tycks dock också innefatta så kallade ”skattefaktorer”, vilket innebär ett påslag på investeringskostnaden med kanske i storleksordningen 20-40 procent.

Tillägg 140822: I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 refereras till ett svar från Trafikverket angående vilken investeringskostnad som är den mest sannolika: ”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

Över 35 miljarder kronor i 2013 års penningvärde är summan som bör diskuteras således.

Hur jämförs olika prisnivåer olika år med varandra? Myntkabinettets enkla historiska prisnivåomräknare, http://www.myntkabinettet.se/fakta/rakna_ut_penningvardet, räknar ut att 27.6 miljarder SEK i 2009 års penningvärde, motsvarar 29.237 miljarder SEK i 2013 års penningvärde ”avseende inköp av varor och tjänster mätt med konsumentprisindex”, respektive ”betalning för lika lång arbetstid som 30.313 miljarder SEK år 2013 mätt med löneindex för manlig industriarbetare/hantlangare (löntagare fr o m 2005). (Under perioden 2009-2013 var den årliga inflationen (mätt med konsumentprisindex) i genomsnitt 1.45 procent per år. Löneindex ökade i genomsnitt med 2.37 procent per år.” Referens: Edvinsson, Rodney, och Söderberg, Johan, 2011, A Consumer Price Index for Sweden 1290-2008, Review of Income and Wealth, vol. 57 (2), sid. 270-292. )

29.2 respektive 30.3 miljarder kronor är långt från 43 miljarder kronor – liksom från 35 miljarder kronor.

Vad driver ökningen? Den verkar inte kunna förklaras enbart med indexuppräkningar.

 

* Trafikverket skriver: ”Räntekostnaden inkluderas normalt sett inte i åtgärdskostnaden. Om räntekostnaderna skulle inkluderas i den angivna åtgärdskostnaden för Förbifart Stockholm skulle vi bryta mot gängse praxis för kostnadskalkyler för infrastrukturobjekt, vilket skulle medföra minskad jämförbarhet mot kostnaden för andra åtgärder.”

Betänksamma trafikplanerare noterar att kostnadsökningen för Förbifart Stockholm är dramatisk, redan UTAN att räntekostnaden beaktas. 35 miljarder SEK i 2013 års prisnivå är exklusive räntekostnader.

 

* Trafikverket skriver: ”Den samlade effektbedömningen från maj 2013 som inkluderar en samhällsekonomisk kalkyl, har tagits fram med syfte att utgöra ett underlag till förslaget till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. … I den samlade effektbedömningen redovisas också investeringskostnaden på 85 % sannolikhetsnivå samt den samhällsekonomiska lönsamheten med en högre kostnad enligt 85 %-nivån.”

Enligt kalkylen 2013 sjunker den samhällsekonomiska lönsamheten till nästan halva nivån, från 1.43 med investeringskostnad som är 50% sannolik, till 0,87 om 85% sannolik investeringskostnad används.

Betänksamma trafikplanerare har tidigare belyst att denna beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet inte nödvändigtvis innebär att Förbifart Stockholm är effektiv eller lönsam för samhället.

Trafikverkets kalkyl för Förbifart Stockholm bygger exempelvis på en tanke att resor med bil ska värderas betydligt högre än annat resande, och förutsätter att biltrafiken ska öka kraftigt. Trafikverket utgår ifrån att personbiltrafiken ska öka med 34 % till år 2030, en årlig tillväxt på 1,5 %. (Trafikverkets prognoser för biltrafiken: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7038/2013_055_prognoser_for_arbetet_med_nationell_transportplan_2014_2025_persontransporters_utveckling_fram_till_2030.pdf )

De här prognoserna för biltrafikens framtida ökning är idag kraftigt omdiskuterade. De motsäger rådande trend där vägtrafikens transportarbete ökade med 0,8 procent per år 1997-2010 – hälften så stor ökning som dåvarande Vägverkets prognoser för samma period, och av vad Trafikverket nu räknar med i kalkylen för Förbifart Stockholm. (Trafikverkets bristanalys: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6683/2012_102_Bristanalys_av_kapacitet_och_effektivitet_i_transportsystemet.pdf )

Till dessa osäkerheter om Trafikverkets kalkyl tillkommer fler oklarheter som vilka trafikflöden och medelhastigheter Trafikverket egentligen räknar med, som grund för restidsnyttorna – kalkylens stora pluspost. Trafikflödena man räknat med bygger t ex på att det inte finns någon tunnelbana till Nacka. En ytterligare detalj är att restidsnyttorna i kalkylen 2013 i ett tidigt utkast (november 2012) anges vara framräknade endast för broar och tunnlar över Saltsjö-Mälarsnittet, och inte för hela länet vilket skulle vara gängse praxis.

Enligt Trafikverkets PM ”Henrik Carlsson, Trafikanalysstöd; Anders Bernhardsson, Trafikanalysstöd; Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013 som inte verkar finnas tillgängligt via Trafikverkets webbplats, så är trafikflödena i prognoserna ”generellt högre”, dvs. överskattade, jämfört med verkliga trafikflöden i Stockholmsområdet. Detta gör trafikflöden och lönsamhet överdrivna i kalkylen.

Osv.

Riksdagens utredningstjänst skriver i sin rapport med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07:

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”; ”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

Frågan är om inte en ökad öppenhet genom offentliggörande av Trafikverkets kalkyler, och detaljredovisning av samtliga antaganden i dessa, skulle kunna ge en möjlighet för beslutsfattare, tjänstemän och allmänhet att själva bedöma vad de olika oklarheterna beror på.

 

Länk till Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl maj 2013: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Mer om osäkerheter i kalkylen för Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2014/03/13/vad-kostar-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/11/09/trafikverkens-interna-kvalitetsgranskning-av-samhallsekonomisk-kalkyl-for-forbifart-stockholm/

https://betanksamma.wordpress.com/2014/01/16/trangselskatt-tunnelbana-samhallsekonomi-forbifart-stockholm-och-osterleden/

 

Oflyt på Ekerövägen

Trafikverket gör utfästelser att trafiken kommer att minska på Ekerövägen genom Drottningholm.

”Enligt beräkningarna kommer det att bli en tjugoprocentig minskning av trafiken genom Drottningholm eftersom trafikanterna får möjlighet att ta andra vägar, sa Roland Ekenberg, projektledare för tunnelarbetet.” (http://www.malaroarnasnyheter.se/Tidningsarkiv_files/MN%20web%20nr%2018%20-13.pdf, sid 14. )

Det stöds inte av några trafikprognoser. Idag trafikeras Ekerövägen av ca 20000 fordon/dygn. ”Vägen är störningskänslig och hårt trafikerad med omkring 20 000 fordon per dygn.”
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
2030 får Ekerövägen vid Drottningholm 35000 fordon/dygn utan Förbifart Stockholm; 27000 fordon/dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf)

Från 20000 till 27000 är inte en ”minskning av trafiken”.

Utbyggnaden av Ekerövägen ger ett nytt körfält. Däremot inga nya körfält för bilar i rusningstid – då ska det nya körfältet vikas för bussar. Hastigheten ska samtidigt sänkas på delar av Ekerövägen för att minska trafikbuller vid Drottningholm enligt Trafikverket, dock har det inte preciserats hur mycket än. ” … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/ )

I andra änden av Ekerövägen, på Ekerösidan av nedfarterna till Förbifart Stockholm, ökar trafiken kraftigt med Förbifart Stockholm. 2030 beräknas trafiken här till 32000 fordon per dygn utan Förbifart Stockholm (Figur 7.3, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf) och hela 41000 fordon per dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf)

Redan idag, med 20000 fordon/dygn, är Ekerövägen ”hårt trafikerad” och köerna i rusningstrafik för stora: ”På Ekerövägen uppstår köer i rusningstrafik då ca 1 300 fordon passerar vägsträckan per timme. … det faktum att det ofta uppstår köer på vägsträckan talar för att trafikmängderna i rusningstrafik ligger nära kapacitetgränsen för vägen”.
(s. 86 http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
Så ansträngd är situationen redan idag menar Trafikverket. Och trafikflödet på Ekerövägen i högtrafik ska nära fördubblas, från 1300 till 2100 fordon per timme år 2035.
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf )

Ett antal av de 2100 fordonen kommer naturligtvis att vara bussar och de färdas i busskörfält. Biltrafiken kommer ändå att nära fördubblas. Eventuell ökad framkomlighet när bussar flyttar till eget körfält på eftermiddagen äts förmodligen upp ganska tidigt någonstans i den process där 1200 fordon i timmen blir 2100.

En fördubblad trafik på Ekerövägen mellan Ekerö och Förbifart Stockholm, tillsammans med en sänkt medelhastighet genom världsarvet Drottningholm. Kan detta förväntas leda till annat än en besvärligare trafiksituation för bilpendlare på Ekerövägen?

Om inte kraftfulla åtgärder införs – vägavgifter? Sådana ingår inte i den åtgärdsvalstudie där Trafikverket tillsammans med kommunen och andra aktörer föreslår åtgärder som ska minska biltrafiken med upp till 200 fordon per timme under högtrafik. Denna effekt, påpekar Trafikverket, förutsätter dock att ”den frigjorda kapaciteten inte fylls upp av nya bilar som tillkommer på grund av ökad attraktivitet då trafiksituationen förbättras.”

Längre köer på Ekerövägen innebär högst sannolikt längre köer också på dess tillfartsvägar. Hur trafikflöden och köer kommer att påverkas på själva Ekerö har inte beskrivits. Kartbilderna över framtidens trafikflöden i arbetsplanen för Förbifart Stockholm upphör i höjd med rondellen där Ekerövägen fortsätter in på Ekeröarna.

I förstudien eller samrådshandlingarna om Ekerövägen finns inte information eller några kartbilder som visar kölängder på Ekerövägen och dess tillfartsvägar på Ekerö. Information om trafikflödena på själva Ekerö saknas.

Det är förvånande. En fördubbling från 1200 till 2100 fordon i timmen måste rimligen innebära att trafiksituationen i rusningstid går från ”nära kapacitetsgränsen” och ”hårt ansträngd” till – ja, betydligt sämre. Det är lätt att föreställa sig köerna från Ekerö ut mot Förbifart Stockholms första nedfart i morgonens rusningstrafik, i Ekerövägens enda körfält för bilar. Särskilt när ramperna ner till Förbifart Stockholm kommer att ‘regleras’, stängas av då och då, för att minska köbildning i själva tunneln.

Detta sinkar även kollektivtrafikens framkomlighet – på Ekerö samsas kollektivtrafiken mestadels med bilarna i blandade körfält.

En annan blogg, ”Lovöbloggen”, refererar tankegångarna från ett möte i åtgärdsvalsstudien för väg 261.

… också nämndes under mötet att 7,500 Ekeröbor arbetar på fastlandet, 1,200 av dessa söder om Stockholm (800 personer åker Slagsta färjan under rusningstiden). Det innebär att största delen av Ekeröbor som arbetar på fastlandet arbetar i Innerstan eller väster om stadens centrum (7,500 – 1,200 = 6,300, som stämmer ganska väl med de tidigare angivna siffrorna).

Ekerö kommun – arbetsplatser

Inom kommunen Innerstad Västerort Solna Söderort
4,400 2,600 1,700 900 700


Tabellen ovan visades för mötet av Trafikverket. Siffrorna kommer från rapporten ”Stockholms stads potential för cykling”, datum okänt, en inte allt för pålitlig källa. Man tvingas vända till denna rapport för uppgifter därför att Trafikverket verkar inte själv ha undersökt denna mycket avgörande fråga, som i sig är anmärkningsvärt.

Hur kan man planera nya vägar mm om man inte vet vart resenärerna vill åka?

Några reservationer: Sundbyberg saknas i tabellen. Enligt någon på mötet ligger de flesta av Ekeröbornas arbetsplatser i västra Stockholm i Sundbyberg. Kanske rapportskrivaren inte trodde att någon skulle cykla så långt som till Sundbyberg. Kista saknas också, där man vet att ett flertal Ekeröbor jobbar. Ändå ger siffrorna åtminstone en generell idé om arbetsplatsernas lokalisering.

Å andra sidan kommer endast ett fåtal av de övriga 5,200 arbetsplatser att nås snabbare via Förbifarten Nord och Vinsta-Vällingby än via Drottningholm/Brommaplan. Endast de som arbetar längre västerut (Vällingby, Jakobsberg, Hjulsta och Kista) kommer att ha direkt nytta av Förbifarten. Bortsett från Kista kan man anta att relativt få arbetsplatser ligger i dessa områden.

Slutsatsen måste vara att relativt få Ekeröbor kommer att utnyttja Förbifarten som väg till och från jobbet. Framförallt kommer norra grenen att vara glest utnyttjad. De allra flesta som arbetar norr om Mälaren kommer att fortsätta att resa genom Drottningholm, särskilt den största gruppen, som arbetar i Innerstan. Som kanske förklarar varför kommunen driver uppgraderingen av väg 261 så hårt, kostar vad det kostar vill. Det kanske också förklarar varför Trafikverket är så ovillig att bygga om Brommarondellen. Det är bara massiva trafikstockningar in till Bromma som skulle kunna förmå Ekeröborna att ta den långa vägen runt via Förbifarten och Vinsta/Vällingby. I allt detta är de stora förlorare Världsarvet Drottningholm och Lovö.”

Till förlorarna verkar av allt att döma också pendlarna från Ekerö kommun kunna räknas in.

Trafikverkets åtgärdsvalstudie om väg 261 Ekerövägen: (http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )

Samrådsmaterial och förstudie om Ekerövägen:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/Arbetsplan,%20samr%C3%A5dsunderlag%20dec%202013/EKERO_NYVERS.pdf

Lovöbloggen refererar från ett möte om planering av Ekerövägen:

http://lovobloggen.com/2012/10/20/om-atgardsval-for-vag-261/

 

Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Vad kostar Förbifart Stockholm?

Frågeställningen är befogad. Som investeringskostnad uppges (mars 2014) på Trafikverkets hemsida 27,6 miljarder kronor (i 2009 års prisnivå).

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Fragor-och-svar-om-E4-Forbifart-Stockholm/Fragor-och-svar-listning/Vad-kommer-det-att-kosta/

Sommaren 2013 utlöstes en debatt kring frågan. Orsaken var att bygget till 80 % ska finansieras med trängselavgifter, och det går åt 30–40 års trängselskatter för att bekosta motorvägsbygget. I väntan på skatterna lånar Trafikverket miljarderna och får därmed dryga räntekostnader under flera decennier. Riksdagens utredningstjänst beräknade att inkluderat kostnaden för dessa räntor blir den verkliga kostnaden nästan 45 miljarder kronor. ( http://www.dn.se/sthlm/notan-for-forbifarten-17-miljarder-hogre/ )

Våren 2013 gällde alltså siffran 27,6 miljarder kr i 2009 års penningvärde.

Men i maj 2013 anger Trafikverket i en ny samhällsekonomisk kalkyl att investeringskostnaden är 31,1 miljarder kr (2013 års prisnivå).

(Tabell 1.5, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf  ). Nu är enbart den del som finansieras av trängselskatt ungefär lika stor som den tidigare totalkostnaden; 27,1 miljarder kronor.

Detta höjer totalkostnaden till närmare 50 miljarder kronor om räntorna räknas med.

Men det stannar inte där, vid 31,1 miljarder. Denna kostnad är tydligen för lågt räknad. Den är nämligen bara säker på ”50 % sannolikhetsnivå”. (50 % sannolikhetsnivå betyder att sannolikheten är 50 % att kostnaden inte ska överskridas.)

Trafikverkets egna experter anser att en investeringskostnad på 50 % sannolikhetsnivå inte speglar den förväntade kostnaden. http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Den korrekta investeringskostnaden, menar trafikverksexperterna, är den som har 85 % säkerhet, dvs. på 85 % sannolikhetsnivå. ”…  framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget”.

På 85 % sannolikhetsnivå uppger Trafikverket i maj 2013 att kostnaden för att bygga Förbifart Stockholm är nära 43 miljarder kr, i 2013 års prisnivå.

(Tabell 2.4,  http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Ca 43 miljarder, utan att räntorna för upplåning är medräknade.

Med tillkommande räntor – 60 miljarder kronor?

Dessa ca 43 miljarder kronor tycks dock också innefatta så kallade ”skattefaktorer”, vilket innebär ett påslag på investeringskostnaden med kanske i storleksordningen 20-40 procent.

Tillägg 140822: I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 refereras till ett svar från Trafikverket angående vilken investeringskostnad som är den mest sannolika: ”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

Över 35 miljarder kronor är den mest sannolika investeringskostnaden enligt Trafikverket således.

Varför denna fördyring?

Varför anges fortfarande en för låg investeringskostnad på projektets hemsida?

Vad kostar kalaset?

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.