Kategoriarkiv: Trafikplanering

Trixigt med trafikprognoser

Med trafikprognoser kan man visa lite vad man vill. Det är  slutsatsen inte bara när man tittar närmare  på Förbifart Stockholm, vilket betänksamma trafikplanerare kommer att återkomma till. Ett färskt exempel är Österleden. Under hösten kunde man läsa:

”Biltrafiken i innerstan kan minska med i genomsnitt 11 procent om Stockholm får en ny motorväg öster om stan, visar en ny rapport från Stockholms handelskammare.” http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/handelskammaren-bygg-osterleden-nu/Ldenhz!dbhv7AIgDPggsNQ9Yzcw/

Trafikplanering i en storstad kräver en helhetssyn, något som denna trafikprognos för Österleden inte verkar vara ett exempel på. Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm, som Handelskammaren också förespråkar i andra rapporter, skulle falla samman med så stor minskning av trafiken i innerstan, eftersom kalkylen ju bygger på att trafiken över avgiftssnitten behöver öka varje år för att generera tillräckligt med trängselskatt.

Redan idag finns problem att klara kalkylen för Förbifart Stockholm eftersom trafiken i innerstaden och därmed trängselskatteintäkterna ju har minskat med flera procent under senare år, som betänksamma trafikplanerare nyligen återgett.

Källan till artikeln om Österleden är rapporten ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf ) Här står att privata aktörer ”gärna finansierar modern infrastruktur”. Också de underskott som uppstår i finansieringen av Förbifart Stockholm i så fall?

Hur är då Handelskammarens trafikprognos gjord? I rapporten finns summarisk information på sidan 15 där det står att trafikprognosen är gjord ”utifrån scenariot att Norra länken och en östlig förbindelse vore en del av dagens trafiksystem. Detta för att beskriva hur trafikflöden sett ut i dag om projekten inte stött på patrull under tidigare decenniers planering.”

Ah. Eftersom denna trafikprognos behändigt räknar med att Österleden byggs idag, nu på direkten, och blir en del av ”dagens trafiksystem”, så bortser den ifrån att det om ca 10 år kommer att finnas en ny tunnelbanelinje mellan centrala Stockholm och Nacka. Ordet ”tunnelbana” förekommer inte på den sida som handlar om ”Avlastning av kollektivtrafiknätet”. Det förekommer inte heller någon annanstans i rapporten ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf )

Den nya tunnelbanan är dock beslutad och får kapacitet för upp till 9000 passagerare i timmen. (http://infobank.nacka.se/Ext/Trafik_Vagar/2008_3_Kapacitetsstark_kollektivtrafik_till_ostsektorn.pdf )

”År 2030 beräknas 3200-3800 personer resa från Nacka C under förmiddagens maxtimme. Till Kungsträdgården beräknas 5100-8000 personer ankomma under förmiddagens maxtimme.” skriver Trafikförvaltningen i sin förstudie.
( http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Aktuella%20projekt/Tunnelbana-Nacka/forstudie-tunnelbana-till-nacka.pdf )

Hur en ny tunnelbana påverkar efterfrågan på bil- och busspendling i denna del av Storstockholm, och hur restidsnyttorna av Österleden som rapporten räknar med skulle påverkas – det ingår helt enkelt inte i förutsättningarna för denna trafikprognos.

Tunnelbanan till Nacka är något som Handelskammaren för övrigt själva förordar starkt i en annan rapport: www.chamber.se/cldocpart/311.pdf Handelskammaren påpekar där: En ledbuss tar ca 100 passagerare medan ett tunnelba­netåg tar tio gånger så många.”.

Man kunde ha skrivit: En bil tar ca 5 passagerare medan ett tunnelba­netåg tar tvåhundra gånger så många”.

 

Länkar:

Handelskammaren om Österleden, ”En komplett ringled runt Stockholm – den sista viktiga pusselbiten” (www.chamber.se/cldocpart/2428.pdf

Österleden avlastar innerstadstrafiken med 11 procent enligt Handelskammaren:

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/handelskammaren-bygg-osterleden-nu/Ldenhz!dbhv7AIgDPggsNQ9Yzcw/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Annonser

Dags att räta ut viktiga frågetecken om Förbifart Stockholm

I dagarna pågår en intensiv diskussion om Förbifart Stockholm ska byggas eller inte. Efter diverse utspel är nu tiden knapp för att få alla fakta på bordet om projektet och dess effekter.

Ändå kvarstår flera viktiga och olösta frågetecken kring projektet. Idag går flera unga s-politiker ut i en debattartikel och efterfrågar tydliga besked kring oklarheterna om finansieringskalkylen, som kräver ökad trafik, trots att Förbifart Stockholm ska avlasta:

http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

1. Debattörerna pekar på det tvetydiga i att en stor motorväg som ska avlasta dagens trafiksystem tvärtom bygger på att trafiken behöver öka varje år över avgiftssnitten för att finansieringskalkylen ska gå i lås. Vilken ökning av trängsel i innerstaden kräver finansieringskalkylen?

  1. Debattörerna pekar på att Trafikverkets basprognos innebär en trafikökning med 50 % i Stockholms län. Frågan som ställs är hur detta rimmar med klimatmålen som kräver att trafiknivåerna borde gå i andra riktningen, dvs. minska?Stockholmsöverenskommelsen, med Förbifart Stockholm och Östlig förbindelse som tunga vägsatsningar, innebär att biltrafiken i Stockholms län till 2030 kommer att öka med 77 procent – betydligt mer än befolkningstillväxten på 25-30 %. Förklaringen är att fler stockholmare tar bilen oftare, och minskar sitt resande med kollektivtrafik enligt Trafikanalys: ”Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %)”.
    ( http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf )

Bilberoendet verkar öka i takt med byggandet av överenskommelsens vägar. Varför planeras staden och dess transportsystem så att fler kommer att behöva ta bilen betydligt oftare?

  1. En tredje viktig fråga som också lyfts i debattartikeln är hur finansieringskalkylen påverkas om inte trafiken ökar så pass mycket som krävs för att finansieringen ska hålla.

Faktum är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013.

Ursprungligen var betalningstiden kalkylerad till 40 år fr o m 2008. Trafikverkets kommunikationsavdelning har uppgett att avbetalningstiden redan har förlängts med ytterligare 10 år, till 2057.

4. Ytterligare en obesvarad fråga är vilka investeringar som planeras härnäst för att klara trafikproblemen.

Förbifart Stockholm förslår ju inte speciellt långt. Förbifart Stockholm beräknas klara att transportera som mest ca 12000-14000 personer per timme i rusningstid, med beläggningsgrad ca 1,25 personer per fordon.
(http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/Vagutredning_del6_f%C3%B6rbifart_Stockholm.pdf)

I dagsläget växer Stockholmsregionen med 37000 invånare per år … Som pendlingslösning är Förbifart Stockholm uppenbarligen ineffektiv. Det skulle, om man menar allvar med att avlasta dagens trafiknät och minska trängsel, behövas ett nytt Förbifart Stockholm per år för att hålla jämna steg med det växande pendlingsbehovet, à dryga 31 miljarder styck.

En självklar följdfråga är var planerna för kommande trafiklösningar finns. Vilka nya infrastrukturinvesteringar planeras bortom Förbifart Stockholm och Stockholmsöverenskommelsen? Och hur ska de finansieras?

 

  1. En ytterligare central fråga handlar om kollektivtrafiken. Av förespråkare framhålls Förbifart Stockholm som en förutsättning för bättre kollektivtrafik. I själva verket kommer den att medföra minskad andel resande med kollektivtrafik och göra en större andel invånare mer bilberoende för sin vardagspendling. ( Trivector, http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/battre_kolltrafik_forbifart_sthlm.pdf )
    Förbifart Stockholms negativa påverkan på kollektivtrafikresandet ger försämrade möjligheter för kollektivtrafiken att erbjuda ett attraktivt utbud för ett växande antal stockholmare.

Trafikverket skriver att Förbifart Stockholm möjliggör satsningar på kollektivtrafik: ”Förbifart Stockholm möjliggör snabba bussförbindelser mellan norr och söder och ett antal nya direktbusslinjer som förbinder bostäder och arbetsplatser längs den nya vägen. Planer finns också på fyra till fem direktlinjer som under högtrafik knyter ihop de stora bostads- och arbetsplatsområdena längs sträckan.

I själva verket erfar betänksamma trafikplanerare att det i dagsläget saknas beslut om flera av de satsningar som förespeglas med nya direktbussar på Förbifart Stockholm.

Konkreta besked om hur Förbifart Stockholm kommer att påverka resandet med kollektivtrafik saknas. Liksom hur möjligheterna att finansiera en attraktiv effektiv kollektivtrafik i en växande Stockholmsregion kommer att påverkas av Förbifartfinansieringen.

  1. En sista fråga rör vem som kommer att kunna dra nytta av tunneln. Betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat oklarheterna med luftkvaliteten i tunneln.

Hur är egentligen läget när det gäller riskerna med luftkvaliteten i tunneln? För bussresenärer och yrkesförare? För biltrafikanter som är unga, gravida, har astma? Vilka lösningar planeras, eller kommer grupper av trafikanter att avrådas från att färdas i tunneln?

 

Flera stora frågor kvarstår alltså. De borde ges tydliga svar med bra faktaunderlag, innan bygget drar igång igen.

 

Debatt i Dagens Arena, ”S-debattörer: Nyckelfrågor om Förbifartens finansiering saknar svar”: http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Riskerna med finansieringskalkylen: http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Stockholms befolkningstillväxt: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholm-vaxer-mer-an-vantat_8699660.svd

Trafikverket om kollektivtrafik och Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

Om riskerna med luftkvaliteten i Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2013/01/03/forbifart-stockholm-som-ett-paket-cigaretter-om-dagen/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/10/12/sussa-gott-med-forbifart-stockholm/

Förbifart Stockholms avbetalningsplan – en riktig höstrysare (sista delen av sommarföljetongen)

Då den tredje och avslutande delen av sommarföljetongen har dröjt ända till mörkaste november, passar det bra med en rysare så här i höstrusket.

Och Johan Brolunds analys av Förbifart Stockholms finansieringsplan och kalkyler ger rysningar. Inte minst i dessa dagar när Förbifart Stockholm debatteras som mest.

I sin analys av Förbifart Stockholm ur ett nationalekonomiskt perspektiv visar Johan Brolund nämligen att det långt ifrån är säkert att Förbifart Stockholm skapar ekonomisk tillväxt för Stockholmsregionen. Den ekonomiska tillväxt som näringslivet, politiker och ekonomer målar upp bilden av, och säkerligen önskar.

Förbifart Stockholm, påpekar Brolund, innebär en stadsplanering som leder till ökade transportbehov per arbetad timme. Detta medför mer vägtrafikträngsel och en ökad bränsleimport till ett högre allmänt kostnadstryck. Större transportbehov per utförd arbetstimme i kombination med ökad trängsel och stigande energipriser ökar samhällets totala produktionskostnader vilket snarare torde leda till sänkt ekonomisk tillväxt i regionen.

Ett grundproblem med kalkylerna om samhällsekonomi som underbygger beslutet om Förbifart Stockholm är att de tidsvinster som beräknats av Trafikverket inte kommer att infalla i verkligheten. Dessa är inte reella tidsvinster som uppstår i trafiken jämfört med nuvarande trängselsituation. Utan de utgör tidsvinster i jämförelse med ett framtida scenario, där trängseln på våra vägar blåsts upp till katastrofalt högre än nivåer idag.

Tricket i en samhällsekonomisk kalkyl för att den ska ge resultatet ”lönsamhet” är att jämföra med ett framtida scenario som teoretiskt sett skulle vara ännu mycket värre i termer av trängselkaos (men som det inte finns belägg för någonsin kommer att inträffa i verkligheten – att ett sådant totalkaos skulle tillåtas uppstå helt utan att åtgärder görs för att förhindra detta, ter sig osannolikt).

Brolund påpekar att restiderna på infarterna enligt Vägverkets egna beräkningar inte kommer att förändras nämnvärt 2035 med Förbifart Stockholm:

  • På de västra infarterna minskar restiden med Förbifart Stockholm byggd med 48 sekunder jämfört med år 2007.
  • På de norra infarterna kommer restiden minska 1,8 minuter jämfört med år 2007, vilket är den sammanlagda effekten av både Norra Länken och Förbifart Stockholm.
  • På de södra infartsvägarna in mot Stockholm ökar köerna och restiden med 1,1 minuter jämfört med år 2007 med Förbifart Stockholm byggd.

Så i själva verket minskar inte köerna i Stockholm med Förbifart Stockholm. Trafikköerna i länet väntas till och med öka betydligt mer än befolkningsökningen: ”Stockholmsregionen … kommer trots stora investeringar att vara hårt belastad med fler flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %).” (Källa: Trafikanalys rapport om arbetspendling i storstäder, http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf). Stockholmarna kommer helt enkelt att använda bilen betydligt mer.

För att finansieringen av Förbifart Stockholm ska gå ihop är det till och med så att trafiken i innerstadssnittet måste öka. (Källa: Trafik- och intäktsprognos för trängselskattesystemet i Stockholm samt jämförelse med underlaget till budgetpropositionen 2013/2014:1. PM från Trafikverket, 2014-07-28. )

Förbifart Stockholm ska, påpekar Brolund, betalas genom att samtliga trängselavgifter från och med år 2007 och 50 år framåt i tiden tillfaller vägbygget (åtminstone 45 miljarder kr i 2009 års penningvärde, inklusive räntor).

Brolund pekar på att finansieringsupplägget för Förbifart Stockholm, som i huvudsak bygger på inteckning av trängselskatteintäkterna i flera årtionden framåt, i själva verket är en tickande skuldsättningsbomb för Stockholmsregionen och även på nationell nivå. Orsaken är att Sverige inte sedan 1970 haft den långsiktiga ekonomiska tillväxttakt som finansieringskalkylen bygger på.

Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person. Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001.

Dessa antaganden om tillväxt och inkomstökningar har därför varit alltför optimistiska. Och effekten är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013. Ursprungligen var betalningstiden för Förbifart Stockholm kalkylerad till 40 år. Men enligt Brolunds rapport har Trafikverkets kommunikationsavdelning uppgett att avbetalningstiden nu har förlängts ytterligare 10 år till 2057.

Om Stockholmsregionen misslyckas med att amortera Förbifart Stockholms byggkostnad genom trängselskatterna så påpekar Brolund att skulden kommer att landa i knät på staten som då måste skära i andra utgifter och infrastruktursatsningar, både i Stockholm såväl som i övriga Sverige.

Anmärkningsvärt är Brolunds konstaterande att det faktiskt inte existerar något beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skulle skapa långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. Det som finns är en samhällsekonomisk kalkyl som efter ett antal försök har gett ett positivt utfall i termer av samhällsekonomisk lönsamhet. Samhällsekonomisk lönsamhet är dock inte detsamma som att det uppstår en reell ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen.

Tvärtom visar Brolund hur kalkylerna av den samhällsekonomiska lönsamheten framstår som något av en bubbla. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra mäter om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen hos befolkningen. Denna betalningsvilja förutsätter en stor permanent årlig inkomstökning.

Den ekonomiska tillväxten som förespråkarna hoppas ska bli ett resultat av investeringen, är i den samhällsekonomiska kalkylen en förutsättning för att befolkningen ska uppvisa betalningsvilja. Kalkylens slutsatser om lönsamhet är därmed ett cirkelbevis.

Att kalkylen för Förbifart Stockholm uttrycker samhällsekonomisk lönsamhet är således inte detsamma som att Stockholmsregionen skulle få en effektivare produktionsapparat eller en positiv ekonomisk utveckling.

 

Kalkyler av detta slag är svårgenomträngliga för gemene man, och också för de flesta trafikplanerare. Politikerna brukar tryggt förlita sig på det fåtal experter som förstår sig på sina modeller och deras innehåll.

I strategiskt viktiga beslut för en hel region, vore det dock inte bara önskvärt utan i högsta grad angeläget med en noggrann genomlysning och förståelse av underlaget. Åtminstone av dem som ska fatta beslutet.

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta och diskutera:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

Vad kostar Förbifart Stockholm, nu igen?

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat att Trafikverket i kalkylen för Förbifart Stockholm liksom i andra infrastrukturprojekt sedan några år har övergått till att räkna med investeringskostnader som med 50 % sannolikhet inte kommer att överskridas. Samtidigt anser Trafikverkets egna experter på samhällsekonomiska kalkyler att det är felaktigt att basera en samhällsekonomisk kalkyl på en investeringskostnad på 50 % sannolikhetsnivå eftersom det inte är den realistiska investeringskostnaden som i praktiken kommer att uppstå: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Den korrekta investeringskostnaden, enligt trafikverksexperterna, är den som har 85 % säkerhet, dvs. på 85 % sannolikhetsnivå. Experterna menar att det är den man bör räkna med: ”… framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget.”

I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 har Trafikverket besvarat frågor om just osäkerhetsgraden i angivande av investeringskostnad i kalkyler för infrastrukturinvesteringar – dvs vilken ”sannolikhetsnivå” som bör användas.

Enligt rapporten begagnar sig Trafikverket fortsatt av investeringskostnad som har 50 % sannolikhetsnivå i kalkyler för infrastrukturprojekt. ”Som nämns ovan är det sedan en tid praxis att utåt kommunicera kostnad vid 50 procent säkerhetsnivå. I t.ex. Nationella planen för 2014-2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. ” Som bloggen tidigare konstaterat så råder det inget tvivel om ATT Trafikverket tillämpar detta förfaringssätt;  men det råder fortfarande frågetecken kring VARFÖR man har övergett tidigare praxis som innebar att helt enkelt räkna med den investeringskostnad man bedömer kommer att gälla.

Trafikverket säger enligt Riksdagens utredningstjänst: ”Även i den Nationella planen för 2014–2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. En anledning, enligt Trafikverket, är att de sammanlagda kostnaderna för olika projekt ska gå ihop med den totala budgeten. Att 50 procent säkerhet används innebär att hälften av projekten rent teoretiskt kan bli billigare och hälften dyrare, men som helhet går den Nationella planen ”jämnt upp”. Om Trafikverket konsekvent använde sig av en högre säkerhetsnivå skulle mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl.a. skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten. ”

Trafikverket väljer alltså att inte ange de investeringskostnader som bedöms mest realistiska, av orsaken att då skulle inte lika många projekt inrymmas i planens budget – då skulle ”… mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl a skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten”. Trafikverket vill få med så många projekt som möjligt i infrastrukturplanen. När regeringen och riksdagen väl har godkänt planen och dess innehåll, så kan det finnas en känsla av att det är mer eller mindre garanterat att projekten som tagits med i planen ska förverkligas, troligen oavsett kostnadsfördyringar – det är ytterst sällan som beslutade investeringar i transportinfrastruktur dras tillbaka även om de visar sig bli betydligt dyrare. (Har det någonsin hänt? Tipsa i så fall nätverket). Riksdagens fastställande av planen framstår med detta synsätt som nålsögat. Därefter – är det fritt fram att öka kostnaderna som angivits utan risk för bakslag?

För om Trafikverket genomgående i sin budget räknar med för låga sannolikhetsnivåer för infrastrukturinvesteringars kostnader, så finns det en reell risk att det kommer att gå åt mer medel för att bygga projekten än vad som är avsatt för dem i infrastrukturplanen. Medel för att täcka att projekten blir dyrare än beräknat kommer att behöva tas någonstans ifrån. Varifrån – kommande infrastrukturplaner, som då får mindre spelrum för att finansiera investeringar som i framtiden bedöms angelägna? Alternativt – kommer medel tillföras från andra budgetområden, i så fall vilka?

Teoretiskt kan det vara så att Trafikverket, när man på detta vis i planen räknar med investeringskostnader som är lägre än de sannolika, har stor tur och räknar lika mycket ‘fel’ åt rätt håll som åt fel håll så att det i slutändan för alla projekt i infrastrukturplanen går ”jämnt upp” – som man hävdar i svaret till Riksdagens utredningstjänst. Trafikverket borde ha tagit fram underlag som säkerställer att det i så fall alltid blir på detta vis, kanske sammanställda uppföljningar?

Hur ser det ut för Förbifart Stockholm? Här räknar Trafikverket med investeringskostnaden på 50 % sannolikhetsnivå i sin samhällsekonomiska kalkyl. På 85 % sannolikhetsnivå anges i maj 2013 kostnaden för att bygga Förbifart Stockholm till nära 43 miljarder kr i 2013 års prisnivå

(Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

I rapporten från riksdagens utredningstjänst 140707 kan man läsa att:

”Trafikverket har genomfört ett antal kalkyler för att beräkna kostnaderna för Förbifart Stockholm. ”Kostnadsberäkning enligt successivprincipen ger, som nämnts ovan, bl.a. som resultat en kurva där kostnaden stiger med säkerhetsnivån för projektet. Varje sådan kalkyl inkluderar bedömda kostnader vid bl.a. 50 och 85 procent säkerhet. Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial. … ”

Och vad är då den mest sannolika investeringskostnaden för Förbifart Stockholm?

”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

De ca 43 miljarder kronorna som anges i den offentliggjorda samhällsekonomiska kalkylen (Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf) tycks också innefatta ett påslag i form av så kallade ”skattefaktorer”.

Den sannolika investeringskostnaden i 2013 års penningvärde tycks  vara minst 35 miljarder kronor. Det är denna investeringskostnad Trafikverket bör ange i nationell investeringsplan enligt sin egen expertis, för att inte dolda merkostnader ska dyka upp längre fram.

Slutligen skriver Riksdagens utredningstjänst i sin rapport:

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”; ”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

De ekonomiska kalkylerna för byggandet av stora infrastrukturprojekt borde naturligtvis inte klassas som internt arbetsmaterial utan finnas offentligt tillgängliga. Då skulle det vara lättare att diskutera huruvida det är så att investeringskostnaden för Förbifart Stockholm tycks öka snabbare än anläggningskostnadsindex, och i så fall varför.

Oflyt på Ekerövägen

Trafikverket gör utfästelser att trafiken kommer att minska på Ekerövägen genom Drottningholm.

”Enligt beräkningarna kommer det att bli en tjugoprocentig minskning av trafiken genom Drottningholm eftersom trafikanterna får möjlighet att ta andra vägar, sa Roland Ekenberg, projektledare för tunnelarbetet.” (http://www.malaroarnasnyheter.se/Tidningsarkiv_files/MN%20web%20nr%2018%20-13.pdf, sid 14. )

Det stöds inte av några trafikprognoser. Idag trafikeras Ekerövägen av ca 20000 fordon/dygn. ”Vägen är störningskänslig och hårt trafikerad med omkring 20 000 fordon per dygn.”
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
2030 får Ekerövägen vid Drottningholm 35000 fordon/dygn utan Förbifart Stockholm; 27000 fordon/dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf)

Från 20000 till 27000 är inte en ”minskning av trafiken”.

Utbyggnaden av Ekerövägen ger ett nytt körfält. Däremot inga nya körfält för bilar i rusningstid – då ska det nya körfältet vikas för bussar. Hastigheten ska samtidigt sänkas på delar av Ekerövägen för att minska trafikbuller vid Drottningholm enligt Trafikverket, dock har det inte preciserats hur mycket än. ” … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/ )

I andra änden av Ekerövägen, på Ekerösidan av nedfarterna till Förbifart Stockholm, ökar trafiken kraftigt med Förbifart Stockholm. 2030 beräknas trafiken här till 32000 fordon per dygn utan Förbifart Stockholm (Figur 7.3, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf) och hela 41000 fordon per dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf)

Redan idag, med 20000 fordon/dygn, är Ekerövägen ”hårt trafikerad” och köerna i rusningstrafik för stora: ”På Ekerövägen uppstår köer i rusningstrafik då ca 1 300 fordon passerar vägsträckan per timme. … det faktum att det ofta uppstår köer på vägsträckan talar för att trafikmängderna i rusningstrafik ligger nära kapacitetgränsen för vägen”.
(s. 86 http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
Så ansträngd är situationen redan idag menar Trafikverket. Och trafikflödet på Ekerövägen i högtrafik ska nära fördubblas, från 1300 till 2100 fordon per timme år 2035.
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf )

Ett antal av de 2100 fordonen kommer naturligtvis att vara bussar och de färdas i busskörfält. Biltrafiken kommer ändå att nära fördubblas. Eventuell ökad framkomlighet när bussar flyttar till eget körfält på eftermiddagen äts förmodligen upp ganska tidigt någonstans i den process där 1200 fordon i timmen blir 2100.

En fördubblad trafik på Ekerövägen mellan Ekerö och Förbifart Stockholm, tillsammans med en sänkt medelhastighet genom världsarvet Drottningholm. Kan detta förväntas leda till annat än en besvärligare trafiksituation för bilpendlare på Ekerövägen?

Om inte kraftfulla åtgärder införs – vägavgifter? Sådana ingår inte i den åtgärdsvalstudie där Trafikverket tillsammans med kommunen och andra aktörer föreslår åtgärder som ska minska biltrafiken med upp till 200 fordon per timme under högtrafik. Denna effekt, påpekar Trafikverket, förutsätter dock att ”den frigjorda kapaciteten inte fylls upp av nya bilar som tillkommer på grund av ökad attraktivitet då trafiksituationen förbättras.”

Längre köer på Ekerövägen innebär högst sannolikt längre köer också på dess tillfartsvägar. Hur trafikflöden och köer kommer att påverkas på själva Ekerö har inte beskrivits. Kartbilderna över framtidens trafikflöden i arbetsplanen för Förbifart Stockholm upphör i höjd med rondellen där Ekerövägen fortsätter in på Ekeröarna.

I förstudien eller samrådshandlingarna om Ekerövägen finns inte information eller några kartbilder som visar kölängder på Ekerövägen och dess tillfartsvägar på Ekerö. Information om trafikflödena på själva Ekerö saknas.

Det är förvånande. En fördubbling från 1200 till 2100 fordon i timmen måste rimligen innebära att trafiksituationen i rusningstid går från ”nära kapacitetsgränsen” och ”hårt ansträngd” till – ja, betydligt sämre. Det är lätt att föreställa sig köerna från Ekerö ut mot Förbifart Stockholms första nedfart i morgonens rusningstrafik, i Ekerövägens enda körfält för bilar. Särskilt när ramperna ner till Förbifart Stockholm kommer att ‘regleras’, stängas av då och då, för att minska köbildning i själva tunneln.

Detta sinkar även kollektivtrafikens framkomlighet – på Ekerö samsas kollektivtrafiken mestadels med bilarna i blandade körfält.

En annan blogg, ”Lovöbloggen”, refererar tankegångarna från ett möte i åtgärdsvalsstudien för väg 261.

… också nämndes under mötet att 7,500 Ekeröbor arbetar på fastlandet, 1,200 av dessa söder om Stockholm (800 personer åker Slagsta färjan under rusningstiden). Det innebär att största delen av Ekeröbor som arbetar på fastlandet arbetar i Innerstan eller väster om stadens centrum (7,500 – 1,200 = 6,300, som stämmer ganska väl med de tidigare angivna siffrorna).

Ekerö kommun – arbetsplatser

Inom kommunen Innerstad Västerort Solna Söderort
4,400 2,600 1,700 900 700


Tabellen ovan visades för mötet av Trafikverket. Siffrorna kommer från rapporten ”Stockholms stads potential för cykling”, datum okänt, en inte allt för pålitlig källa. Man tvingas vända till denna rapport för uppgifter därför att Trafikverket verkar inte själv ha undersökt denna mycket avgörande fråga, som i sig är anmärkningsvärt.

Hur kan man planera nya vägar mm om man inte vet vart resenärerna vill åka?

Några reservationer: Sundbyberg saknas i tabellen. Enligt någon på mötet ligger de flesta av Ekeröbornas arbetsplatser i västra Stockholm i Sundbyberg. Kanske rapportskrivaren inte trodde att någon skulle cykla så långt som till Sundbyberg. Kista saknas också, där man vet att ett flertal Ekeröbor jobbar. Ändå ger siffrorna åtminstone en generell idé om arbetsplatsernas lokalisering.

Å andra sidan kommer endast ett fåtal av de övriga 5,200 arbetsplatser att nås snabbare via Förbifarten Nord och Vinsta-Vällingby än via Drottningholm/Brommaplan. Endast de som arbetar längre västerut (Vällingby, Jakobsberg, Hjulsta och Kista) kommer att ha direkt nytta av Förbifarten. Bortsett från Kista kan man anta att relativt få arbetsplatser ligger i dessa områden.

Slutsatsen måste vara att relativt få Ekeröbor kommer att utnyttja Förbifarten som väg till och från jobbet. Framförallt kommer norra grenen att vara glest utnyttjad. De allra flesta som arbetar norr om Mälaren kommer att fortsätta att resa genom Drottningholm, särskilt den största gruppen, som arbetar i Innerstan. Som kanske förklarar varför kommunen driver uppgraderingen av väg 261 så hårt, kostar vad det kostar vill. Det kanske också förklarar varför Trafikverket är så ovillig att bygga om Brommarondellen. Det är bara massiva trafikstockningar in till Bromma som skulle kunna förmå Ekeröborna att ta den långa vägen runt via Förbifarten och Vinsta/Vällingby. I allt detta är de stora förlorare Världsarvet Drottningholm och Lovö.”

Till förlorarna verkar av allt att döma också pendlarna från Ekerö kommun kunna räknas in.

Trafikverkets åtgärdsvalstudie om väg 261 Ekerövägen: (http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )

Samrådsmaterial och förstudie om Ekerövägen:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/Arbetsplan,%20samr%C3%A5dsunderlag%20dec%202013/EKERO_NYVERS.pdf

Lovöbloggen refererar från ett möte om planering av Ekerövägen:

http://lovobloggen.com/2012/10/20/om-atgardsval-for-vag-261/

 

Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.