Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Nya betänksamheter i sommarvärmen

Nätverket för betänksamma trafikplanerare mjukstartar höstterminen så smått efter en hektisk vår och semestertider.

Även avseende nyhetsflödet får man karaktärisera våren som relativt hektisk när det gäller Förbifart Stockholm. Analyser av projektets för- och nackdelar har plötsligt blivit ett vanligare inslag i nyhetsflödet än tidigare. T ex i Expressen:

http://www.expressen.se/ledare/patrik-kronqvist/forbifart-stockholm-ar-ett-rent-vansinne/

och i tidskriften Fokus:

http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/

Ett ytterligare lästips för den som kan se fram emot fler dagar i hängmattan, eller möjligen önskar lite reflektion och inspiration inför stundande arbetsinsatser, är just en sådan analys med fokus på miljörättvisa i Förbifart Stockholm – ”Den glömda rättvisan”. Artikeln publicerades i tidningen ”STAD” nr 1 2009:

http://tidningenstad.se/files/2009/05/stad_1.pdf

Artikeln har ett par år på nacken men är fortfarande högst aktuell. Förbifart Stockholm byggs med fokus på restidsvinster, där (manliga) bilförare utgör vinnarna. Vägbygget medför konsekvenser för fler grupper än så.

Med artikelförfattarens vänliga tillstånd publiceras här originaltexten i sin helhet:

 
Miljörättvisa i Förbifart Stockholm.

Just nu pågår planeringen och förberedelserna av Förbifart Stockholm, som ska knyta samman Stockholms norra och södra delar och underlätta för regionen att växa, avlasta innerstaden, förbättra framkomligheten samt bidra till skapandet av en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Förbifarten är ett av de största svenska infrastrukturprojekten i modern tid och ett nytt försök att förverkliga sedan länge formulerade planer på en nord-sydlig förbindelse över Mälaren.

En bidragande orsak till att tidigare planer på nya vägförbindelser över eller under Mälaren inte har kunnat förverkligas förklaras av stark miljöopinion i kombination med finansieringsproblem.  Många minns säkert de starka protester som formerades mot vägutbyggnaderna i Dennispaketet under 1990-talet, vilket manifesterades genom konkreta aktioner och demonstrationer på Stockholms gator men också genom en oerhört intensiv mediadebatt i tidningar, radio och teve. Idag har jämförelsevis få röster höjts mot de aktuella planerna. Detta är intressant i sig: i takt med den tilltagande enigheten om den globala klimatkrisen och vikten av att minska samhällets och individers klimatpåverkan tycks det som om allt färre verkligen ifrågasätter det hos svensken så vanliga beteendet med hög privat energianvändning där privata transporter med bil utgör en betydande andel. Självklart finns det aktörer som har påpekat detta, exempelvis innehåller remissvaren på Vägverkets vägutredning flera invändningar mot idén att satsa på nya vägar som underlättar för fler att varje dag åka långa sträckor med bil. Men ändå är kritikerna relativt få och relativt tysta om man jämför med de diskussioner som förts om denna vägutbyggnad under tidigare decennier.

Vad står då denna relativa tystnad för? Är ”alla” verkligen så överens om behovet av en ny nord-sydlig vägförbindelse i Stockholm? Är det avsaknad av en bred, problematiserande diskussion som gör att få har satt sig in i projektet och dess konsekvenser? Ser vi konsekvenserna av en tilltagande individualisering – där merparten av Stockholmarna inte engagerar sig i det som försiggår utanför hans eller hennes lägenhetsdörr eller tomtgräns? Eller är det hela ett utslag av den i svensk miljödiskurs starka tilltron till att mål om god miljö och ekonomisk tillväxt låter sig förenas oproblematiskt, och där nya tekniska lösningar gällande infrastruktur, drivmedel och rening ska frälsa oss från de negativa konsekvenserna av vårt eget ohållbara beteende?

Oavsett svaret på frågan kan konstateras att det finns en rad starka aktörer som är eniga om behovet av nya stora vägförbindelser i Storstockholm. En majoritet av regionens kommuner, även Mälardalsrådet, Stockholms handelskammare, LO-distriktet m fl stödjer Förbifart Stockholm. Det finns också en rad aktörer som engagerat sig starkt mot den stundande vägutbyggnaden, exempelvis Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen, ett antal hembygdsföreningar, byalag, villaägareföreningar och liknande i berörda områden, Naturskyddsföreningen i Stockholms län samt riksorganisationen och lokala föreningar m fl.

Ofta utmålas konflikter om den sortens storskaliga tekniska projekt som Förbifarten är ett exempel på som en konflikt mellan lokala och regionala perspektiv. Motståndsorganisationer utmålas ofta som ett uttryck för ”NIMBY” (Not In My BackYard), som för övrigt har blivit ett allt vanligare sätt att desavouera kritik mot planeringsprojekt med förväntade negativa miljökonsekvenser. Men kritiken består inte alls alltid i att säga att vägen är bra bara den byggs någon annanstans. Flera kritiker framhåller en rad generella problem – vilka dock ofta manifesteras lokalt i form av störningar såsom buller och markvibrationer under byggtiden, luftföroreningar t ex höga partikelhalter i tunnlar men också ovan jord kring avgastorn och in- och utfarter samt inte minst kring de sträckor där vägen ska gå i ytläge, och förväntade ökade utsläpp av klimatgaser då trafiken väntas öka som en följd av den nya vägen. Någonstans i periferin anas också en grundläggande konfliktpunkt som handlar om den fortsatta utvecklingen av Stockholmsområdet i stort – hur pass mycket Stockholm skall växa, samt hur avvägningar skall göras mellan exploatering och bevarande och förvaltning av befintliga natur- och kulturmiljövärden.

Ett perspektiv som hittills har varit frånvarande i diskussionerna om Förbifarten kan sammanfattas under begreppet ”miljörättvisa”. Miljörättvisa var från början av en amerikansk gräsrotsrörelse som så småningom kom att ge upphov till nya forskningsinitiativ. Idag finns ett helt forskningsfält om miljörättvisa. Den övergripande fråga som miljörättviseforskningen uppmärksammar handlar om att analysera tillgång och utsatthet för positiv och negativ miljöpåverkan mellan olika grupper. I fallet Förbifart Stockholm finns flera miljörättviseaspekter som förtjänar att uppmärksammas. En av dessa handlar om själva valet att dra den nya nord-sydliga förbindelsen via Skärholmen/Sätra, Ekerö, Hässelby, Vinsta, Hjulsta upp mot Häggvik snarare än mer centralt via Aspudden, Ålsten, Ulvsunda, Tegelhagen och Eriksberg – ett alternativ som också utreddes och som uppfyllde projektmålen i lika hög grad som det mer perifera alternativet. Skälen till valet av sträckning var givetvis flera, inte minst handlade det om viljan att skapa förutsättningar för regionen att växa västerut. Men man kan också notera hur människor i välbärgade områden som Äppelviken, Ålsten och Ulvsunda lyckades mobilisera ett kraftfullt motstånd, vilket utgör en skarp kontrast mot den påtagliga tystnaden i flera av de områden som nu kommer att beröras.

Ytterligare en miljörättviseaspekt handlar om att vägen i hög grad kommer att dras i tunnel, för att minska negativ miljöpåverkan lokalt. I dagsläget planeras endast en kort del av vägen att dras i ytläge – nämligen den del som berör Järvafältet och Hjulsta. Boende i detta område har ofta låg inkomst, höga ohälsotal, många har utomeuropeisk bakgrund. Få äger bil. Området är mycket barnrikt. En ny stor vägförbindelse i ytläge kommer att innebära en stor negativ miljöpåverkan lokalt. Från planeringshåll framhålls dock att Hjulsta-området kommer att gynnas i flera avseenden. Dels med tanke på den nya tillgången till arbetstillfällen som öppnas upp för dem i andra delar av regionen, men också i och med att E18, som korsar området på andra ledden, samtidigt sänks ned. Detta är för övrigt också en del av förklaringen till att det ansetts bli alltför tekniskt komplicerat att ha Förbifarten i tunnelläge just här. Men faktum kvarstår – stora problemen med buller och utsläpp är att vänta. Hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter, kväveoxider, buller m m är välkända men berörs trots det mycket sällan i planeringsunderlaget.

Det finns en rad andra miljörättviseaspekter som också förtjänar att uppmärksammas. Ett projekt som Förbifarten gynnar och missgynnar olika individer och grupper i olika hög grad beroende på social position, kön, ålder etc. Det finns också en aspekt som handlar om fördelning av miljöproblem mellan nuvarande och framtida generationer. Att bygga strukturer för en bilburen livsstil kan också problematiseras med hjälp av det närliggande perspektivet ”rättvist miljöutrymme”. Miljörättvisa förbises ofta i diskussioner om den sortens stora planeringsprojekt som Förbifart Stockholm är ett exempel på – men är ett perspektiv som har en stor potential att visa hur svåra fördelningspolitiska och etiska frågor ofta döljer sig i projekt och åtgärder som annars ofta framstår som neutrala – ja närmast opolitiska. Därmed är det ett perspektiv som kan berika alla diskussioner och konkreta planer på hållbar stadsutveckling, oavsett om man talar om väginfrastruktur eller planering av nya stadsdelar.

Karolina Isaksson

Fil Dr Karolina Isaksson är planeringsforskare med särskilt intresse för transporter, stadsbyggnad och hållbar mobilitet. Hon är verksam vid Statens väg- och transportforsningsinstitut (VTI) i Linköping.

Cigarettpaketet – del II

På konferensen Transportforum 2013, 9 januari, presenterades resultat från de av Trafikverket beställda studierna om Förbifart Stockholms effekter för luftkvalitet och hälsa.

Bilden som ges är splittrad. Trafikverket tolkar forskarna i oförtrutet positiv anda och lanserar budskapet att tunnelluften i Förbifart Stockholm kommer att vara ”acceptabel”. Något mer mångfacetterad blir bilden som forskarna själva ger. ”En osäkerhetsfaktor är enligt Bertil Forsberg just antaganden om acceptabla halter av luftföroreningar i Förbifarten bygger på att vissa åtgärder vidtas – exempelvis en viss nivå av ventilation i tunneln, och det kan bli dyrt när motorvägen väl öppnar. – Jag förstår att Trafikverket vill att projektet ska genomföras utan att det blir negativa effekter.” säger Bertil Forsberg i en intervju med SvD 130110: ”Men vi har erfarenhet av att ha infört miljökvalitetsnormer där kommuner har gjort utfästelser som de sedan inte lever upp till. Vad är det som säger att de här åtgärderna med vägmaterial, sänkta hastigheter och dyr elkrävande ventilation i Förbifarten verkligen blir av?”

Ja, vad är det som talar för detta? De åtaganden som Trafikverket avser att fastställa i arbetsplanen är, enligt miljökonsekvensbeskrivningen:

• Tre luftbytesstationer.
• Fyra frånluftstorn.

I miljökonsekvensbeskrivningen föreslår Trafikverket en rad ytterligare åtgärder, som verket dock inte har för avsikt att fastställa i arbetsplanen. Här ingår flera av de åtgärder Bertil Forsberg nämner som nödvändiga för att utfallet av antal döda på grund av bristande luftkvalitet inte ska stiga ytterligare – exempelvis lägre hastighet samt betongbeläggning.

Trots pressmeddelanden och mediarapportering finns inte de aktuella studierna om hälsoeffekter kopplade till Förbifart Stockholm publicerade ännu, varken på Trafikverkets hemsida eller på berörda institutioners (Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin vid Umeå Universitet respektive SLB – Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund). Nätverket ser fram emot att de antaganden som legat till grund för studien publiceras. En relevant fråga i sammanhanget är vilken restid i Förbifart Stockholms tunnlar som forskarnas beräkningar har utgått ifrån.

Restiden är avgörande för hälsoeffekterna av dålig luftkvalitet. Ju längre restid i tunnel, desto längre uppehållstid och därmed också desto längre tid som trafikanten exponeras för den dåliga tunnelluften. De antagna restiderna beror i sin tur på vilka medelhastigheter som räknas med. Trafikverket skriver i miljökonsekvensbeskrivningen: ”Förbifart Stockholms sammanhängande huvudtunnel under Mälaröarna är 16,5 km lång och med 90 km/tim kommer det att ta cirka 11-12 minuter att köra hela sträckan, om det inte är långsamt gående trafik. Om trafiken flyter trögt kan tiden i Förbifart Stockholms tunnel bli upp till 20-30 minuter.” Den tidigare projektledaren för Förbifart Stockholm säger, i en intervju från 2010, att medelhastigheter under 20 km/h kommer att förekomma. Detta är fullt logiskt för alla med basala kunskaper om trafiktillväxt och hur ny infrastruktur så småningom fylls upp med trafik så att nya köer uppstår. Med en medelhastighet på 20 km/h blir restiden genom Förbifartens tunnelsystem närmare 50 minuter. Trots detta erfar nätverket att Trafikverkets samtliga prognoser, både för samhällsekonomisk lönsamhet och för beräkningarna av hälsoeffekter, utgår från ett antagande om en medelhastighet på 55-60 km/h genom tunneln i rusningstrafikens maxtimme. Detta motsvarar en restid på endast 18 minuter i rusningstrafik.

En annan detalj är en avrundning som gjorts i pressmeddelandet om studierna av tunnlarnas hälsoeffekter. I detta deklareras att ”Förbifart Stockholm kommer att ge en bättre utomhusluft och därmed leda till cirka 20 färre förtida dödsfall bland befolkningen i Stockholms län, eftersom en stor del av trafiken kommer att gå under jord”. Budskapet som ges är att det åtminstone inte kommer att dö fler människor i länet på grund av Förbifart Stockholm, eftersom det ”sparas” ungefär lika många liv som tunnelluften tar, när trafik i ytläge leds ner i tunnel och luftföroreningar ovan jord då kan minska. Detta uttrycks i intervjun med Bertil Forsberg som att det blir ett ”nollsummespel”.

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen handlar det dock i själva verket om mellan 10-22 färre förtida dödsfall ovan jord. Beaktas den lägre siffran i intervallet, så blir kontentan redan där att Förbifart Stockholm sammantaget kan leda till ett ökat antal dödsfall p g a luftföroreningar. Antagandet om att det ska bli bättre luftkvalitet ovan jord gäller dessutom under förutsättning att frigjord kapacitet på vägarna inte åter fylls med trafik. Gällande prognoser för Stockholmsregionen visar tvärtom att år 2030, när fordonsparken fortfarande bedöms domineras av bensin- och dieseldrivna fordon, kommer vägtrafiken i länet sannolikt att vara nästan 80 procent mer omfattande än idag.

Nätverket betänker och begrundar för att få allt detta att gå ihop.

Trafikverkets pressmeddelande om luftkvaliteten:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2013-01/Forbifart-Stockholm-kommer-att-ha-acceptabel-tunnelluft/

Trafikverkets aktuella miljökonsekvensbeskrivning:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Om-projektet/utstallelse-av-arbetsplan/utstallelsehandlingar/?tabId=36162

Intervju med Bertil Forsberg, Umeå Universitet, om luftkvaliteten:

http://www.svd.se/nyheter/stockholm/osakra-halsoeffekter-av-tunnelluft_7809188.svd

Trafikverkets f d projektledare om krypande köer på Förbifart Stockholm:

http://www.svd.se/nyheter/stockholm/trafikproblem-vid-ett-vagskal_4737429.svd

Regeringens utredning om trafikens utveckling i Stockholms län till 2030:

http://www.regeringen.se/content/1/c6/09/47/72/13cf849e.pdf

Andelen fossildrivna fordon 2030:

http://www.riksrevisionen.se/PageFiles/15649/Forsknings%C3%B6versikt.Potential%20f%C3%B6r%20fordonseffektiviseringar.pdf

Förbifart Stockholm – som ett paket cigaretter om dagen

Naturvårdsverket skrev 2009 i sitt kompletterande remissyttrande om Förbifart Stockholm att Trafikverkets underlag inte tillräckligt belyser ”hur miljökvalitetsnormerna för utomhusluft ska klaras i anslutning till leden” och inte heller hur vägen kommer att påverka möjligheten att klara miljökvalitetsnormerna i hela länet.

Detta har Trafikverket inte gjort något åt sedan dess. Det finns fortfarande ingen samlad bild av hur miljökvalitetsnormerna för utomhusluft kommer att påverkas av Förbifart Stockholm efter vägens öppnande strax efter 2020 (se tidigare blogginlägg).  De trafikprognoser som gjorts för Förbifart Stockholm gäller år 2035. Tills dess förväntas bättre avgasrening i fordonen, och att dubbdäcksandelen antas minska till 50 %, så att Förbifart Stockholm 2035 inte bidrar till överskridanden av miljökvalitetsnormer för utomhusluft ovan mark. Detta bygger på principen att mycket trafik leds ner i tunneln, där luftföroreningarna kan samlas och släppas ut via avgastorn samt från tunnelmynningar där människor inte förväntas vistas i närheten.

Luftkvaliteten inne i tunneln ställer till bekymmer. Den långa tunneln i Förbifart Stockholm blir 16,5 km lång, och kommer att trafikeras av 145 000 fordon per dygn. Jämförbara vägtunnlar finns i Norge (Laerdalstunneln – 24,5 km med 1000 fordon/dygn) och Schweiz (S:t Gotthard – 16,9 km med 20000 fordon/dygn).

Det finns alltså inga liknande exempel på så massiva trafikflöden i en så lång vägtunnel som Trafikverket planerar.  Partiklar och kväveoxider från trafiken skapar en tunnelluft som är direkt hälsovådlig. Bilpendling genom tunneln varje vardag i rusningstid med 30, 40, kanske 50 minuters restid morgon respektive eftermiddag ger lång sammanlagd tid i tunneln – uppemot 3,5 år för en pendlare på en femtioårsperiod. Förväntade långsiktiga hälsoeffekter av sådan livslång daglig användning av tunneln i rusningstid är en förkortad livslängd med 1-7 år, främst på grund av avgaser, enligt experter vid Karolinska institutet. Det är jämförbart med att röka ett paket cigaretter om dagen. Tunneln kommer att medföra en risk för stora negativa hälsokonsekvenser för de trafikanter som ska använda den, vare sig de räknas som ”känsliga” (t ex barn, astmatiker) eller inte.

I arbetsplanen har Trafikverket föreslagit riktvärden för en passage genom förbifartens tunnel. För avgaspartiklar i tunnelluften (6 mikrogram/m³) har Trafikverket inte ännu visat hur detta riktvärde ska kunna nås. För PM10 och kvävedioxid (400 mikrogram/m³) samt kväveoxider (5000 mikrogram/m³) är riktvärdena satta som medelvärden, och inte som maxvärden. Det betyder att trafikanter dagligen riskerar att utsättas för högre halter än vad som rekommenderas ur hälsosynpunkt. Länsstyrelsen påpekar i juni 2012: ”Det saknas i dag jämförelseobjekt för att inhämta relevant erfarenhet för hur tunneln och ventilationssystem bör utformas, med hänsyn till luftföroreningarna. De långa tunnlar som finns i Norden/Europa har i regel inte samma trafikmängd och följaktligen inte samma problem med luftkvaliteten. Befintliga tunnlar i Stockholm överstiger de riktvärden som Stockholms stad och Trafikverket kommit överens om. Dessa kan därför inte tjäna som goda exempel på hur vägtunnlar bör utformas med hänsyn till luftkvaliteten.”

Länsstyrelsen ifrågasätter om riktvärdena är satta så att människors hälsa kan klaras. Riktvärdena är baserade på en passage på 15 minuter genom tunneln utan att negativa hälsoeffekter ska uppstå. Men hälsoeffekten ökar ju längre tid som människor utsätts för luftföroreningshalter. Trafikverkets förslag till riktvärden tar inte hänsyn till de betydligt längre restider som kommer att uppstå i tunneln på grund av köbildning – restider på kanske 50 minuter. Inte heller tar riktvärdena som Trafikverket föreslagit hänsyn till att trafikanten kan komma att färdas genom tunneln flera gånger om dagen eller genom andra biltunnlar, där de också exponeras för luftföroreningar.

I uppdraget som Trafikverket gett till Umeå Universitet m fl (se tidigare blogginlägg) att visa att hälsoeffekten sammantaget blir positiv av Förbifart Stocholm kommer riktvärden att anges för 1 timmes resande, med tanke på pendlare som åker i rusningstrafik och kanske även i fler tunnlar samma dag. I februari 2013 beräknas underlag finnas från detta uppdrag för att komma fram till riktvärden för tunnelluften.  Kanske presenteras delar av detta redan på Transportforum i januari 2013.

”För att minska de negativa hälsokonsekvenserna kan man vid höga luftföroreningshalter tillfälligt stänga tunneln. Denna åtgärd medför dock höga luftföroreningshalter längs ytvägnätet” står det i miljökonsekvensbeskrivningen av Förbifart Stockholm. Det hänvisas på flera ställen i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning till ”trafikstyrningssystemet för att minimera risken för köer”.

Det är diffust hur denna trafikstyrning ska gå till. Avstängningar? Regleringar av hur många påfarter som är i drift, och av hur mycket trafik som släpps på per tidsenhet?  Blir det då köbildning på tillfartsvägarna ovan jord, och väljer trafikanter andra vägar för att undvika kö? Inget av detta är belyst i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning.

Säkerhetssystemet kommer att påverka luftkvaliteten ovan jord. Enligt Trafikverkets ”PM säkerhetskoncept” för Förbifart Stockholm ska omfördelning av trafik från Förbifart Stockholm ske till ytvägnätet vid incidenter i tunneln.  Olyckor som bedöms minska flödet genom tunneln, och kunna medföra omfördelning av trafik ovan jord, bedöms ske ”dagligen”. Det beräknas i ”PM Säkerhetskoncept” att incidenter på Förbifart Stockholm som innebär att vägrenen blockeras kommer att ske dagligen ca 10-15 gånger per dag, och olyckor där ett eller flera körfält måste stängas av flera gånger i veckan.

(Och det är värt att konstatera att de trafikprognoser som använts för att räkna fram Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet baseras på en fritt flödande trafik – utan dessa ”dagliga” framkomlighetsproblem som kommer att minska de kalkylerade restidsvinsterna betydligt.)

När det blir begränsad framkomlighet på Förbifart Stockholm, kommer trafik att omfördelas till delar av vägnätet som redan i dagsläget är hårt belastade i rusningstid – till E4/E20, E18, Bergslagsvägen, Drottningholmsvägen och till och med Ekerövägen. Länsstyrelsen skriver: ”Om en svårare trafikolycka, brand eller annan fara uppstår i tunneln kan hela eller delar av tunneln behöva stängas av. Trafiken leds då om till ett utpekat omledningsvägnät. Även vid planerade drift och underhållsåtgärder behöver detta omledningsvägnät användas. Av arbetsplanen framgår att E4/E20 och E18 i största möjliga mån kommer att användas som omledningsvägar. Även Bergslagsvägen/Drottningholmsvägen kommer att användas. Här framgår också att i vissa situationer kan även Ekerövägen behöva utnyttjas.” Kommer trafik rentav omfördelas till Essingeleden, som skulle ”avlastas”? Finns risk för ”smittrafik” vid sådan köbildning, som använder gatunätet kring bostadsområden där människor vistas? Hur påverkas luftkvaliteten på detta väg- och gatunät vid sådan omledning? Borde det inte finnas krav på Trafikverket att redovisa detta? Analyser och prognoser av hur omfördelning av trafik kommer att ske i ytläge vid trafikolyckor i Förbifart Stockholms tunnlar, eller vid strypning av tillflödet till tunnlarna av luftkvalitetsskäl, saknas idag. Trafikflödena på Förbifart Stockholm efter öppning av tunneln har inte presenterats. Hur snabbt kommer trafikflödet upp till 145 000 fordon/dygn?

Det verkar som om Förbifart Stockholm inte bara innebär hälsorisker för dem som färdas genom tunneln. Under de närmaste tio åren efter dess öppnande riskerar den att bidra till överskridanden av miljökvalitetsnormer för utomhusluft.

Enligt vägutredningen skulle Förbifart Stockholm medföra 10-22 färre förtida dödsfall hos länets befolkning på grund av utomhusluft år 2015 (motsvarande 11-24 färre dödsfall justerat för en högre befolkning år 2030-2035). Denna siffra inkluderar inte Förbifart Stockholms påverkan på trafikanterna i tunneln. I MKB till arbetsplanen finns en skattning av hälsoeffekten där luftföroreningarna i tunnlarna riskerar att orsaka 39 fler förtida dödsfall per år bland trafikanter. Detta innebär att från att i vägutredningen ha uttryckts som en vinst för länet ur hälsoaspekt, så medför Förbifart Stockholms långa tunnel istället en ökad hälsorisk och dödlighet i länet. Därav Trafikverkets uppmaning till forskarna att utreda hur Förbifart Stockholm ”kommer att” minska exponering av luftföroreningar i genomsnitt i regionen?

Detta får återverkan på den omhuldade tillgängligheten som Förbifart Stockholm ska ge mellan norra och södra delen av regionen. Som Trafikverket skriver: ”Om man inte genom ventilation eller rening av luft lyckas nå de halter som krävs för att undvika korttidseffekter kan man ha ett system med information om luftkvalitetsförhållandena i tunneln. På detta sätt kan känsliga personer undvika att köra i tunneln. Det bör säkerställas att informationen förstås även av personer som inte kan svenska.”

Förbifart Stockholm – tillgänglighet för den som gillar att röka?

Länkar:

Naturvårdsverkets yttrande 2009: http://www.naturvardsverket.se/upload/30_global_meny/02_aktuellt/yttranden/forbifart_sthlm_kompletteringsyttrande.pdf

Länsstyrelsens yttrande om arbetsplanen juni 2012, bilaga 1: http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/samhallsplanering-och-kulturmiljo/infrastruktur-och-it/infrastrukturplanering/Forbifart-bilaga-till-Lst-yttrande-over-arbetsplan-2012-06-18.pdf

Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning i arbetsplanen, s. 147: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_94-161.pdf

Om miljökvalitetsnormer för utomhusluft: http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/handledning/handledning-miljokvalitetsnormer-for-utomhusluft.pdf

Beskrivning av problembilden för halterna av kvävedioxid och PM10 i Stockholms län:

http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/nyheter/2012/lvf2011-17-problembeskrivning-no2-10aug-2012.pdf

Tunnelluftmätningar. Underlag FUD-projekt, Vägverket Region Stockholm. SLB 2010:001:

http://slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2010_001.pdf

Trafikverkets pressmeddelande om uppdraget till forskare på Umeå Universitet m fl om hälsoeffekter av Förbifart Stockholm:

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Pressmeddelande1/Stockholm/2011-12/2012-06/Trafikverket-startar-forskningsprojekt-om-riktvarden-for-tunnelluft/

Tema: Luftkvalitet

Tunnelluften är föremål för frågetecken och en rad utredningar. Våren 2012 gavs professor Bertil Forsberg vid Umeå Universitet i uppdrag att utreda ”hur tunnellösningen för Förbifart Stockholm kommer att minska exponering av luftföroreningar i genomsnitt i regionen och vilken total effekt det har på antalet förtida dödsfall”. En viktig fråga är grunden för denna säkra övertygelse att Förbifart Stockholm kommer att ge en bättre luftkvalitet i genomsnitt i regionen. Uttalandet avser jämförelse gentemot någon form av nollalternativ. En viktig fråga är därför hur nollalternativet är utformat och om det avser ett realistiskt alternativ för trafikutvecklingen utan Förbifart Stockholm.

I Trafikverkets reviderade arbetsplan från februari 2012 är det svårt att få en samlad bild av miljökonsekvenserna kopplade till luftkvalitet ovan jord. Det finns ingen samlad beskrivning i arbetsplanen av påverkan på luftkvalitet och riskerna för att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids. I olika delar av dokumentet redovisas för varje trafikplats och tunnelmynning hur luftkvaliteten påverkas.  Påverkan på luftkvalitet ovan jord beskrivs som följer:

Lindvreten och Kungens Kurva till Sätra: ”E4 Förbifart Stockholms största påverkan på luftkvaliteten i området kommer att vara vid de två tunnelmynningarna där en del av tunnelns luftföroreningar kommer ut. Tunnelns ventilationssystem ger förutsättningar för att klara miljökvalitetsnormerna utanför vägområdet. Påverkan på närområdet av ventilationstornen är liten. Längs E4/E20 klaras miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet i det realistiska scenariot att dubbdäcksanvändningen 2035 inte överstiger 50 %.”

Från Kungshatt till Lambarfjärden: ”Det bedöms inte bli någon väsentlig förändring av de faktorer som påverkar hälsa och säkerhet för boende på Lovö. Luftkvaliteten förändras i viss mån av trafikflöden samt utvädring av luftföroreningar via tunnelmynningar och luftutbytesstationer. Utsläppen från luftutbytesstationerna kommer att ske via 10 meter höga torn och luften i marknivå kommer endast att påverkas marginellt. Med planerat ventilationssystem finns möjlighet att klara miljökvalitetsnormerna utanför vägområdet. Inget frånluftstorn behövs vid någon tunnelmynning eftersom inga människor vistas i närheten.”

Lambarfjärden till Lunda: ”För att minska luftföroreningshalterna vid tunnelmynningarna byggs ett frånluftstorn intill den södra tunnelmynningen norr om Bergslagsplan. Frånluftstornet minskar luftföroreningshalterna i markplan genom att föra ut luftföroreningarna på högre höjd. Öster om Johannelundstoppen placeras två luftutbytesstationer med frånluftstorn och friskluftsintag som ska förbättra luftkvaliteten inne i tunnelrören.”

Lunda till Hästa gård inklusive trafikplats Hjulsta: ”Vid tunnelmynningarna söder om trafikplats Hjulsta och runt trafikplatsen överskrids miljökvalitetsnormen för partiklar relativt långt utanför vägområdet om inga åtgärder vidtas. Med ett 10 meter högt frånluftstorn, placerat vid Bergslagsvägen intill Lunda industriområde, kan partikelhalterna begränsas så att miljökvalitetsnormen klaras. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids vid den södra tunnelmynningen. Överskridandet begränsas dock till ett mindre vägområde och kan undvikas genom att använda ventilationen.”

Hästa gård till Hansta (Akalla): ”Inga åtgärder föreslås eftersom de områden där gränsvärden för luftkvalitet överskrids inte är områden där människor uppehåller sig.”

I en bilaga till länsstyrelsens yttrande över arbetsplan för Förbifart Stockholm från juni 2012 framgår: ”en grundläggande förutsättning för säkerhetskonceptet är att köbildning förebyggs genom att reglera trafiken i tunnlarna i normalfallet, det vill säga kösituationer ska inte kunna uppstå annat än vid trafikolycka eller vid incidenter. Mot bakgrund av det stora trafikarbetet som förväntas ske i tunnlarna, bedömer Länsstyrelsen att incidenter kommer att inträffa flera gånger om dagen.”

Med andra ord kommer tillflödet av bilar på Förbifart Stockholms påfarter att strypas flera gånger om dagen. Särskilt i rusningstid betyder detta att köer bildas ovan jord, och att biltrafiken väljer andra vägar. Vad betyder detta för riskerna att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids ovan jord kring Förbifart Stockholms trafikplatser? På andra tvärförbindelser över Saltsjö-Mälaren? De som skulle avlastas från trafik och luftföroreningar.

På nästkommande nätverksträff är temat de problem som finns att klara en tunnelluft som inte är hälsofarlig, samt också hur Förbifart Stockholm påverkar luftkvaliteten ovan jord. Nätverksträffen kommer också att behandla nya strängare krav på luftkvalitet och vad dessa innebär.

Pressmeddelande om Bertil Forsbergs studie:

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Pressmeddelande1/Stockholm/2011-12/2012-06/Trafikverket-startar-forskningsprojekt-om-riktvarden-for-tunnelluft/

Bilaga 1 till länsstyrelsens yttrande över arbetsplanen:

Klicka för att komma åt Forbifart-bilaga-till-Lst-yttrande-over-arbetsplan-2012-06-18.pdf