Kategoriarkiv: Stockholm

Dags att räta ut viktiga frågetecken om Förbifart Stockholm

I dagarna pågår en intensiv diskussion om Förbifart Stockholm ska byggas eller inte. Efter diverse utspel är nu tiden knapp för att få alla fakta på bordet om projektet och dess effekter.

Ändå kvarstår flera viktiga och olösta frågetecken kring projektet. Idag går flera unga s-politiker ut i en debattartikel och efterfrågar tydliga besked kring oklarheterna om finansieringskalkylen, som kräver ökad trafik, trots att Förbifart Stockholm ska avlasta:

http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

1. Debattörerna pekar på det tvetydiga i att en stor motorväg som ska avlasta dagens trafiksystem tvärtom bygger på att trafiken behöver öka varje år över avgiftssnitten för att finansieringskalkylen ska gå i lås. Vilken ökning av trängsel i innerstaden kräver finansieringskalkylen?

  1. Debattörerna pekar på att Trafikverkets basprognos innebär en trafikökning med 50 % i Stockholms län. Frågan som ställs är hur detta rimmar med klimatmålen som kräver att trafiknivåerna borde gå i andra riktningen, dvs. minska?Stockholmsöverenskommelsen, med Förbifart Stockholm och Östlig förbindelse som tunga vägsatsningar, innebär att biltrafiken i Stockholms län till 2030 kommer att öka med 77 procent – betydligt mer än befolkningstillväxten på 25-30 %. Förklaringen är att fler stockholmare tar bilen oftare, och minskar sitt resande med kollektivtrafik enligt Trafikanalys: ”Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %)”.
    ( http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf )

Bilberoendet verkar öka i takt med byggandet av överenskommelsens vägar. Varför planeras staden och dess transportsystem så att fler kommer att behöva ta bilen betydligt oftare?

  1. En tredje viktig fråga som också lyfts i debattartikeln är hur finansieringskalkylen påverkas om inte trafiken ökar så pass mycket som krävs för att finansieringen ska hålla.

Faktum är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013.

Ursprungligen var betalningstiden kalkylerad till 40 år fr o m 2008. Trafikverkets kommunikationsavdelning har uppgett att avbetalningstiden redan har förlängts med ytterligare 10 år, till 2057.

4. Ytterligare en obesvarad fråga är vilka investeringar som planeras härnäst för att klara trafikproblemen.

Förbifart Stockholm förslår ju inte speciellt långt. Förbifart Stockholm beräknas klara att transportera som mest ca 12000-14000 personer per timme i rusningstid, med beläggningsgrad ca 1,25 personer per fordon.
(http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/Vagutredning_del6_f%C3%B6rbifart_Stockholm.pdf)

I dagsläget växer Stockholmsregionen med 37000 invånare per år … Som pendlingslösning är Förbifart Stockholm uppenbarligen ineffektiv. Det skulle, om man menar allvar med att avlasta dagens trafiknät och minska trängsel, behövas ett nytt Förbifart Stockholm per år för att hålla jämna steg med det växande pendlingsbehovet, à dryga 31 miljarder styck.

En självklar följdfråga är var planerna för kommande trafiklösningar finns. Vilka nya infrastrukturinvesteringar planeras bortom Förbifart Stockholm och Stockholmsöverenskommelsen? Och hur ska de finansieras?

 

  1. En ytterligare central fråga handlar om kollektivtrafiken. Av förespråkare framhålls Förbifart Stockholm som en förutsättning för bättre kollektivtrafik. I själva verket kommer den att medföra minskad andel resande med kollektivtrafik och göra en större andel invånare mer bilberoende för sin vardagspendling. ( Trivector, http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/battre_kolltrafik_forbifart_sthlm.pdf )
    Förbifart Stockholms negativa påverkan på kollektivtrafikresandet ger försämrade möjligheter för kollektivtrafiken att erbjuda ett attraktivt utbud för ett växande antal stockholmare.

Trafikverket skriver att Förbifart Stockholm möjliggör satsningar på kollektivtrafik: ”Förbifart Stockholm möjliggör snabba bussförbindelser mellan norr och söder och ett antal nya direktbusslinjer som förbinder bostäder och arbetsplatser längs den nya vägen. Planer finns också på fyra till fem direktlinjer som under högtrafik knyter ihop de stora bostads- och arbetsplatsområdena längs sträckan.

I själva verket erfar betänksamma trafikplanerare att det i dagsläget saknas beslut om flera av de satsningar som förespeglas med nya direktbussar på Förbifart Stockholm.

Konkreta besked om hur Förbifart Stockholm kommer att påverka resandet med kollektivtrafik saknas. Liksom hur möjligheterna att finansiera en attraktiv effektiv kollektivtrafik i en växande Stockholmsregion kommer att påverkas av Förbifartfinansieringen.

  1. En sista fråga rör vem som kommer att kunna dra nytta av tunneln. Betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat oklarheterna med luftkvaliteten i tunneln.

Hur är egentligen läget när det gäller riskerna med luftkvaliteten i tunneln? För bussresenärer och yrkesförare? För biltrafikanter som är unga, gravida, har astma? Vilka lösningar planeras, eller kommer grupper av trafikanter att avrådas från att färdas i tunneln?

 

Flera stora frågor kvarstår alltså. De borde ges tydliga svar med bra faktaunderlag, innan bygget drar igång igen.

 

Debatt i Dagens Arena, ”S-debattörer: Nyckelfrågor om Förbifartens finansiering saknar svar”: http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Riskerna med finansieringskalkylen: http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Stockholms befolkningstillväxt: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholm-vaxer-mer-an-vantat_8699660.svd

Trafikverket om kollektivtrafik och Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

Om riskerna med luftkvaliteten i Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2013/01/03/forbifart-stockholm-som-ett-paket-cigaretter-om-dagen/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/10/12/sussa-gott-med-forbifart-stockholm/

Förbifart Stockholms avbetalningsplan – en riktig höstrysare (sista delen av sommarföljetongen)

Då den tredje och avslutande delen av sommarföljetongen har dröjt ända till mörkaste november, passar det bra med en rysare så här i höstrusket.

Och Johan Brolunds analys av Förbifart Stockholms finansieringsplan och kalkyler ger rysningar. Inte minst i dessa dagar när Förbifart Stockholm debatteras som mest.

I sin analys av Förbifart Stockholm ur ett nationalekonomiskt perspektiv visar Johan Brolund nämligen att det långt ifrån är säkert att Förbifart Stockholm skapar ekonomisk tillväxt för Stockholmsregionen. Den ekonomiska tillväxt som näringslivet, politiker och ekonomer målar upp bilden av, och säkerligen önskar.

Förbifart Stockholm, påpekar Brolund, innebär en stadsplanering som leder till ökade transportbehov per arbetad timme. Detta medför mer vägtrafikträngsel och en ökad bränsleimport till ett högre allmänt kostnadstryck. Större transportbehov per utförd arbetstimme i kombination med ökad trängsel och stigande energipriser ökar samhällets totala produktionskostnader vilket snarare torde leda till sänkt ekonomisk tillväxt i regionen.

Ett grundproblem med kalkylerna om samhällsekonomi som underbygger beslutet om Förbifart Stockholm är att de tidsvinster som beräknats av Trafikverket inte kommer att infalla i verkligheten. Dessa är inte reella tidsvinster som uppstår i trafiken jämfört med nuvarande trängselsituation. Utan de utgör tidsvinster i jämförelse med ett framtida scenario, där trängseln på våra vägar blåsts upp till katastrofalt högre än nivåer idag.

Tricket i en samhällsekonomisk kalkyl för att den ska ge resultatet ”lönsamhet” är att jämföra med ett framtida scenario som teoretiskt sett skulle vara ännu mycket värre i termer av trängselkaos (men som det inte finns belägg för någonsin kommer att inträffa i verkligheten – att ett sådant totalkaos skulle tillåtas uppstå helt utan att åtgärder görs för att förhindra detta, ter sig osannolikt).

Brolund påpekar att restiderna på infarterna enligt Vägverkets egna beräkningar inte kommer att förändras nämnvärt 2035 med Förbifart Stockholm:

  • På de västra infarterna minskar restiden med Förbifart Stockholm byggd med 48 sekunder jämfört med år 2007.
  • På de norra infarterna kommer restiden minska 1,8 minuter jämfört med år 2007, vilket är den sammanlagda effekten av både Norra Länken och Förbifart Stockholm.
  • På de södra infartsvägarna in mot Stockholm ökar köerna och restiden med 1,1 minuter jämfört med år 2007 med Förbifart Stockholm byggd.

Så i själva verket minskar inte köerna i Stockholm med Förbifart Stockholm. Trafikköerna i länet väntas till och med öka betydligt mer än befolkningsökningen: ”Stockholmsregionen … kommer trots stora investeringar att vara hårt belastad med fler flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %).” (Källa: Trafikanalys rapport om arbetspendling i storstäder, http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf). Stockholmarna kommer helt enkelt att använda bilen betydligt mer.

För att finansieringen av Förbifart Stockholm ska gå ihop är det till och med så att trafiken i innerstadssnittet måste öka. (Källa: Trafik- och intäktsprognos för trängselskattesystemet i Stockholm samt jämförelse med underlaget till budgetpropositionen 2013/2014:1. PM från Trafikverket, 2014-07-28. )

Förbifart Stockholm ska, påpekar Brolund, betalas genom att samtliga trängselavgifter från och med år 2007 och 50 år framåt i tiden tillfaller vägbygget (åtminstone 45 miljarder kr i 2009 års penningvärde, inklusive räntor).

Brolund pekar på att finansieringsupplägget för Förbifart Stockholm, som i huvudsak bygger på inteckning av trängselskatteintäkterna i flera årtionden framåt, i själva verket är en tickande skuldsättningsbomb för Stockholmsregionen och även på nationell nivå. Orsaken är att Sverige inte sedan 1970 haft den långsiktiga ekonomiska tillväxttakt som finansieringskalkylen bygger på.

Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person. Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001.

Dessa antaganden om tillväxt och inkomstökningar har därför varit alltför optimistiska. Och effekten är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013. Ursprungligen var betalningstiden för Förbifart Stockholm kalkylerad till 40 år. Men enligt Brolunds rapport har Trafikverkets kommunikationsavdelning uppgett att avbetalningstiden nu har förlängts ytterligare 10 år till 2057.

Om Stockholmsregionen misslyckas med att amortera Förbifart Stockholms byggkostnad genom trängselskatterna så påpekar Brolund att skulden kommer att landa i knät på staten som då måste skära i andra utgifter och infrastruktursatsningar, både i Stockholm såväl som i övriga Sverige.

Anmärkningsvärt är Brolunds konstaterande att det faktiskt inte existerar något beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skulle skapa långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. Det som finns är en samhällsekonomisk kalkyl som efter ett antal försök har gett ett positivt utfall i termer av samhällsekonomisk lönsamhet. Samhällsekonomisk lönsamhet är dock inte detsamma som att det uppstår en reell ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen.

Tvärtom visar Brolund hur kalkylerna av den samhällsekonomiska lönsamheten framstår som något av en bubbla. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra mäter om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen hos befolkningen. Denna betalningsvilja förutsätter en stor permanent årlig inkomstökning.

Den ekonomiska tillväxten som förespråkarna hoppas ska bli ett resultat av investeringen, är i den samhällsekonomiska kalkylen en förutsättning för att befolkningen ska uppvisa betalningsvilja. Kalkylens slutsatser om lönsamhet är därmed ett cirkelbevis.

Att kalkylen för Förbifart Stockholm uttrycker samhällsekonomisk lönsamhet är således inte detsamma som att Stockholmsregionen skulle få en effektivare produktionsapparat eller en positiv ekonomisk utveckling.

 

Kalkyler av detta slag är svårgenomträngliga för gemene man, och också för de flesta trafikplanerare. Politikerna brukar tryggt förlita sig på det fåtal experter som förstår sig på sina modeller och deras innehåll.

I strategiskt viktiga beslut för en hel region, vore det dock inte bara önskvärt utan i högsta grad angeläget med en noggrann genomlysning och förståelse av underlaget. Åtminstone av dem som ska fatta beslutet.

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta och diskutera:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

Sommarföljetongen, del 1: ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

Nätverket för betänksamma trafikplanerare fortsätter sommartraditionen med tänkvärd semesterläsning för hängmattan. Förra sommaren kunde semesterfiraren fördjupa sig i rättviseaspekten av det stora motorvägsbygget Förbifart Stockholm:
https://betanksamma.wordpress.com/2013/08/06/nya-betanksamheter-i-sommarvarmen/

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser en rad frågeställningar kopplade till projektet Förbifart Stockholm och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor.

Nätverket presenterar med start idag valda utdrag ur Johan Brolunds debattskrift, som årets sommarföljetong.

Första delen av årets sommarföljetong:

”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

 

Felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län i Förbifartkalkylen

”Den prognosticerade genomsnittliga inkomstnivån i länet varje år under vägens livstid används för att kunna bedöma värdet av eventuella restidsvinster i pengar, efterfrågan på bilkörning samt befolkningens betalningsförmåga gällande byggkostnaden. …. Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person, vilket är något högre än den genomsnittliga tillväxttakt Sverige som helhet upplevde mellan 1970 och år 2000 då RUFS 2001 skrevs. … Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001. För att läsaren ska förstå hur stor den siffran är kan nämnas att det bara år 2035 kommer att saknas 105 miljarder kronor (i 2013 års penningvärde) i produktion och inkomster i länet som aldrig uppstår i förhållande till kalkylen. …”

Förbifart Stockholm ökar inte den ekonomiska tillväxten

”Är det då inte så att den ekonomiska tillväxten (ökningen i inkomster) når en ny högre takt av att vägen byggs och befolkningen får bättre transporter? Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl svarar inte på det eftersom Cost-benefit kalkyler överhuvudtaget inte modellerar de verkliga faktorer vilka driver permanent ekonomisk tillväxt. … Cost-benefit analys (CBA) eller Cost-benefit kalkyl kan liknas vid en konsumtionsbudget, men istället för att konsumenten är en person eller familj avser den att gälla för samhället som helhet. Befolkningens njutning av en vara12 mäts genom den potentiella betalningsvilja som uppmäts för varan. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Konsumtionsnytta är den glädje en person får av att t.ex. äta en klase bananer eller dricka ett glas juice. Kostnaden för bananerna och juicen sätts också i relation till en budgetrestriktion, inkomsten. … Ett inköp av exempelvis 10 miljarder backar öl kan förövrigt också vara samhällsekonomiskt lönsamt om det visar sig finnas en betalningsvilja hos befolkningen för dessa, men det ökar inte med säkerhet den ekonomiska tillväxttakten. …

Ekonomisk tillväxt är ett rent effektiviseringsmått. Ekonomisk tillväxt definieras som procentuell (positiv) förändring i bruttonationalprodukt per person (BNP/capita), alltså ökning i det totala värdet av all produktion per person i ett land varje år. I denna skrift kommer bruttoregionprodukten, alltså motsvarande mått enbart för Stockholms län vara mest relevant. En ökad tillväxt är inte på något sätt nödvändig, men den brukar uppskattas av befolkningen i ett land eftersom det möjliggör en högre konsumtion av varor och tjänster.

… Det existerar inget beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skapar långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra år 2000, 2006, 2008 och 2013 mäter enbart om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen inom befolkningen. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Kostnaden sätts alltså i relation till en antagen inkomst, eller som i detta fall, stor permanent årlig inkomstökning. …

Kalkylen avser att på samhällsnivå göra detsamma som när man som privatperson bedömer om t.ex. ett paket glass kommer att ge njutning motsvarande dess pris. Kalkylens resultat vilar på antaganden om bränslepris och framförallt inkomstutveckling från år 2001 och framåt vilka inte överensstämmer med verkligheten. Den ekonomiska tillväxt som i bästa fall blir ett resultat av investeringen, är istället en från början oundgänglig förutsättning för kalkylens slutsatser, ett cirkelbevis.

”Ekonomisk tillväxt är per definition detsamma som att man får ut mer produktion från en given insatsfaktorkostnad, alternativt att man erhåller samma mängd produktion men med en minskad kostnad för insatsfaktorerna. En liknelse med den regionala utvecklingsplanens stora vägtrafikökningar kan göras med en fabrik, där man ägnar en allt större arbetsinsats enbart åt att flytta runt saker inne i fabriksbyggnaden. Stora trafikmängder må ha varit något som har hängt ihop med ekonomisk tillväxt och ökande inkomster under 1900-talet, men det är ett stort missförstånd att trafiken i sig skulle varit källan till denna rikedomsökning. De ökande trafikvolymerna bör snarare ses som en konsekvens av det sistnämnda.

Det finns utvecklingsländer som har haft fruktansvärda biltrafikmängder redan under 1970-talets början trots låga inkomster, och detsamma går säkert att åstadkomma även i Stockholm bara man skapar en tillräckligt ineffektiv och felutformad stadsbyggnad. Ökad ekonomisk tillväxt kommer det däremot inte att medföra.”

”Antag att befolkningen i Stockholm skulle få tillgång till en modifierad variant av Alladins magiska lampa och därigenom kunde erhålla en fri önskan genom vilken man åstadkom all nödvändig vägutbyggnad man överhuvudtaget kan tänka sig, utan någon som helst kostnad. Alla bilpendlare skulle nu problemfritt kunna köra bil till jobbet och spara i genomsnitt säg, 30 minuter per arbetstagare och dag jämfört med nuläget. Det betyder att alla kan arbeta 30 minuter längre varje dag vilket skulle öka produktionen och skapa en stark tillväxt detta första år.

Men vad händer år två? Restidsförkortningens effekt på den fortsatta tillväxten är nu noll och de nya vägarna börjar sakta fyllas igen, som lägst i takt med befolkningsökningen. Bidraget till en fortsatt tillväxt i produktion per person (det är detta mått som Vägverket antagit vara 2 % per år) från de nya vägarna blir rentav negativ i samma stund som den första trängseln uppstår – det året börjar den extra arbetstiden per person minska från de ursprungligen erövrade 30 minuterna. En eliminering av bilköerna skulle alltså ge en tillfällig tillväxt och en högre nivå i produktion per capita, men en uthållig permanent tillväxt i BRP-capita ges inte av detta eftersom det kräver en ytterligare sänkning av restiderna varje år. Dessvärre kommer vi aldrig få någon magisk lampa och kostnaden för att bygga vägarna kommer att vara långtifrån noll. Som vi har sett i den inledande sammanfattningen kommer inte heller någon trängsel att försvinna med Förbifart Stockholm enligt Vägverkets beräkning, den kommer till största delen vara värre år 2035 än idag.”

”… om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt”

”Varför är inte kassaflödet från trängselavgiftssystemet det som beräknats om betalningsviljan för bilkörning är så hög som Trafikverket påstår?

Det är oklart vilken inkomstutveckling som antagits i den senaste uppdateringen av Trafikverkets nyttokalkyl från 2013, men låt oss anta att restidsvärdena generellt för alla transporter faktiskt varit för låga i Väg-/Trafikverkets tidigare kalkyler. Den senaste korrigeringen Trafikverket gjort skulle alltså göra att Förbifart Stockholm kan bedömas som samhällsekonomsikt lönsam, även om en korrekt bedömning av inkomstutvecklingen skulle användas. Det nya högre värdet av restidsvinster i bil vid varje given inkomstnivå skulle göra att dessa vinster (tidsvinster relativa mot Trafikverkets eget alternativscenario år 2030, inte dagsläget) väl kompenserar för den verkliga, sämre inkomstutvecklingen. Frågan är då varför biltrafiken, och därigenom intäkterna till Förbifart Stockholms finansiering via trängselskattesystemet, inte ens ökat i den grad som Vägverket Region Stockholm tidigare räknat med? Om den tidigare värderingen av bilresor varit för låg borde trafiken ökat mer än den ursprungliga kalkylen. Oavsett om Trafikverket har skrivit upp den subjektiva värderingen (det som nationalekonomer kallar konsumtionsnyttan) av tidsvinster vid bilkörning finns fortfarande problemet att intäkterna inte ökar i planerad omfattning kvar. Ett svar skulle kunna vara att priset, d.v.s. trängselavgiften, är för lågt. Denna skulle helt enkelt inte i dagsläget motsvara den nyupptäckta verkliga högre betalningsviljan för bilkörning, utan borde istället vara ca 50kr per passage under rusningstid. Summan erhålls om man skriver upp de ursprungliga 20 kronorna år 2007 med samma procentsats som värdena för restidsvinster i bil ökat i ASEK 5 (inklusive den kommande höjning som beslutats för finansiering av tunnelbana till Nacka Forum, Barkarby och Hagastaden).

Frågan är då hur befolkningen i Stockholm ställer sig till en sådan avgiftshöjning. Motsvaras detta högre pris av en faktisk hög vilja att betala? Kommer den viljan i så fall också motsvaras av en högre produktion? Om inte kommer avbetalningarna på vägen fylla samma åtstramande funktion som vilken skuld som helst vilken måste tilldelas resurser fram till dess att den är färdigamorterad. Successivt förs vi här tillbaka till den diskussion som förs av Carin Jämtin (S) och dåvarande Regionplanekontorets chef Sven-Inge Nylund i DN-artikeln ”Ingen Förbifart – då blir det dyrt”. I denna diskussion visar sig nu den intuitivt mest logiska slutsatsen vara den rätta: nämligen att om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt.”

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

OBS! Uppdaterad länk (12 augusti 2014) till debattskriften:

https://pure.ltu.se/portal/files/97396058/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

 

Nästa avsnitt av sommarföljetongen, del 2:
”Förbifart Stockholm och Stockholmsregionens skuldsättning”

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.

Den oframkomliga framkomlighetsstrategin

Brittiska experter pekar ut mer busstrafik som en viktig nyckel till att få ner koldioxidutsläppen från Stockholmstrafiken.

Nära hälften av Stockholms bilpendlare skulle ställa ­bilen minst en dag i veckan om kollektiv­trafiken blev bättre och billigare – och om de fick möjlighet att jobba mer ­ flexibelt.

Det råder helt enkelt en trend där även Stockholms Stad i kölvattnet av sin framkomlighetsstrategi framhäver kollektivtrafikens roll och vikten av bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. ”Mer plats för bussar och cyklister”. ”Kollektivtrafiken ska komma fram lättare på sina reserverade körfält.”  http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

På bekostnad av bilisterna som enligt strategin ska få flytta på sig en smula. Trafiken behöver bli mer yteffektiv och då är det bättre med andra färdsätt. Framkomlighetsstrategin säger att trängseln inte kan byggas bort. ”Trafikproblem kan inte byggas bort. De måste väljas bort. Fler måste samåka eller välja andra resealternativ än bilen. Stockholm är en stad på vatten och den yta som står till förfogande är begränsad.” http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/Trangsel-kan-inte-byggas-bort-/

Framkomlighetsstrategin har mött en våg av hyllningar från planerare och andra som tycker att ett hållbart transportsystem förutsätter minskad biltrafik, och beskrivs t ex som ett ”paradigmskifte”. http://www.mp.se/sites/default/files/minst-varannan-cykel.pdf

Dock verkar framkomlighetsstrategin bara gälla för Stockholms innerstad. Vilket också trafikprofessor Lars-Göran Mattsson påpekar för SvD: ”– Det verkar som att Stockholms politiker och tjänstmän nu grubblar väldigt seriöst över hur man ska prioritera cykel- och kollektivtrafik i innerstan”.

Det verkar samtidigt råda en betydande separationsångest. Staden vill inte att bilarna ska flyttas alltför långt bort. En central ingrediens är att ”avleda trafiken från innerstaden” genom att bygga Norra Länken och Förbifart Stockholm, där bilarna ska köra.

Direkt misslyckas strategin. Norra Länken leder inte att trafiken minskar.  Och finansieringen av Förbifart Stockholm bygger på att trafiken i innerstan inte alls ska minska, utan tvärtom behöver trafiken till innerstan öka med en halv procent per år: ”Efter 2020 antas trafiktillväxten vara 0,5 % över trängselavgiftsnittet.”  http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf, sid. 12.

Och vad händer med trafiken och trängseln på Essingeleden när Förbifart Stockholm invigts? Över Saltsjö-Mälarsnittet leder Förbifart Stockholm till att vägtrafiken ökar med 28 %. (Figur 7.3 och 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ).

Det som händer är helt enkelt att fler väljer bilen när Förbifart Stockholm byggs. Kanske har t ex Stockholms stad inte fullt ut insett att dessa bilar inte bara kör fram och tillbaka på Förbifart Stockholm. De kommer också – jo, det är sant! – att köra på det övriga vägnätet i staden, t ex kring hårt belastade Brommaplan, och andra flaskhalsar. Gärna också i innerstan, så att finansieringen håller.

Men bättre framkomlighet för bussar då? Trafikverket antyder att Förbifart Stockholm ger möjlighet att köra mer kollektivtrafik på Essingeleden. ”Förbifart Stockholm avlastar andra vägar från trafik vilket öppnar möjligheter för ny kollektivtrafik på dessa leder, exempelvis Essingeleden.”
SL hakar på och talar om att det vore trevligt med busskörfält på Essingeleden, när Förbifart Stockholm har avlastat den. ”När regionala leder blir avlastade bör kollektivtrafiken få möjlighet att utnyttja den ökade framkomligheten genom nya trafikupplägg. Det kan till exempel vara införande av busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm blir klar.”

För att klara dessa samlade önskemål om att förbättra busstrafikens framkomlighet i Stockholms stad, kan Betänksamma trafikplanerare tipsa om att det redan idag är lika mycket trafik på Essingeleden som det kommer att vara när Förbifart Stockholm är färdig. Efter 31 investerade förbifartmiljarder, så har – voilà! – Essingeleden lika mycket trafik – och trängsel, får man förmoda – som idag. Enligt Trafikverkets arbetsplan för Förbifart Stockholm så belastas Essingeleden år 2035 med 127 000 fordon per vardagsmedeldygn när Förbifart Stockholm är klar. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). D v s inte alltför långt ifrån dagens trafiknivå – ”Trafiken på Essingeleden (vid Lilla Essingen) har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå sett som årsmedelvärde, ca 130 000 fordon per medeldygn.” (http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2011_002.pdf ).

Ett magiskt trick – investera, men se ingen märkbar skillnad. Det blir ingen avlastning.

Eller, om man ser det positivt: Redan nu har Trafikverket ungefär uppnått den trafik man vill ha på Essingeleden om 22 år. Det är egentligen mycket kostnadseffektivt av Trafikverket. Kanske man inte alls behöver investera 31 miljarder för att åstadkomma detta. Med de nya trängselavgifter regeringen aviserar kommer trafikflödena på Essingeleden att minska ytterligare, redan inom ett par år: http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs

Så, varför vänta? Börja avsätta busskörfält i varje riktning på Essingeleden redan nu. Förutsättningarna man vill ha finns ju redan.

_

TILLÄGG 131222:

Ansvarig politiker för framkomlighetsstrategin tydliggör att det inte alls är aktuellt att låta några bilar ge plats åt cyklar för att lösa trafikproblemen. ”Vi kan inte flytta hus eller ta ner träd för att följa rekommendationerna”.

http://mitti.se/?p=63993

_

SvD om att mer busstrafik krävs för att minska koldioxidutsläpp i Stockholm:
http://www.svd.se/nyheter/stockholm/superbussar-kan-radda-stockholm_8640868.svd

Fler beredda ställa bilen om kollektivtrafiken blir bättre:
http://www.dn.se/sthlm/varannan-kan-lata-bilen-sta/

Stockholms stads framkomlighetsstrategi:
http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

Lika mycket trafik när Norra Länken öppnar:
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/lika-mycket-trafik-aven-nar-norra-lanken-oppnar

Avtal om finansiering av Förbifart Stockholm:
http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Trafikverket om Förbifart Stockholm, Essingeleden och bussar:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

SL om busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnar:
http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3%A4mnden/2012/mars/Info%20%C3%A4rende%2018%20a%20Yttrande%20framkomlighetsstrategi.pdf