Vad kostar Förbifart Stockholm, nu igen?

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat att Trafikverket i kalkylen för Förbifart Stockholm liksom i andra infrastrukturprojekt sedan några år har övergått till att räkna med investeringskostnader som med 50 % sannolikhet inte kommer att överskridas. Samtidigt anser Trafikverkets egna experter på samhällsekonomiska kalkyler att det är felaktigt att basera en samhällsekonomisk kalkyl på en investeringskostnad på 50 % sannolikhetsnivå eftersom det inte är den realistiska investeringskostnaden som i praktiken kommer att uppstå: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Den korrekta investeringskostnaden, enligt trafikverksexperterna, är den som har 85 % säkerhet, dvs. på 85 % sannolikhetsnivå. Experterna menar att det är den man bör räkna med: ”… framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget.”

I en rapport från Riksdagens utredningstjänst, ”Kalkylmetoder och Förbifart Stockholm” med diarienummer 2014:969 och daterad 2014-07-07 har Trafikverket besvarat frågor om just osäkerhetsgraden i angivande av investeringskostnad i kalkyler för infrastrukturinvesteringar – dvs vilken ”sannolikhetsnivå” som bör användas.

Enligt rapporten begagnar sig Trafikverket fortsatt av investeringskostnad som har 50 % sannolikhetsnivå i kalkyler för infrastrukturprojekt. ”Som nämns ovan är det sedan en tid praxis att utåt kommunicera kostnad vid 50 procent säkerhetsnivå. I t.ex. Nationella planen för 2014-2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. ” Som bloggen tidigare konstaterat så råder det inget tvivel om ATT Trafikverket tillämpar detta förfaringssätt;  men det råder fortfarande frågetecken kring VARFÖR man har övergett tidigare praxis som innebar att helt enkelt räkna med den investeringskostnad man bedömer kommer att gälla.

Trafikverket säger enligt Riksdagens utredningstjänst: ”Även i den Nationella planen för 2014–2025 är alla namngivna projekt inlagda med en säkerhetsnivå på 50 procent. En anledning, enligt Trafikverket, är att de sammanlagda kostnaderna för olika projekt ska gå ihop med den totala budgeten. Att 50 procent säkerhet används innebär att hälften av projekten rent teoretiskt kan bli billigare och hälften dyrare, men som helhet går den Nationella planen ”jämnt upp”. Om Trafikverket konsekvent använde sig av en högre säkerhetsnivå skulle mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl.a. skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten. ”

Trafikverket väljer alltså att inte ange de investeringskostnader som bedöms mest realistiska, av orsaken att då skulle inte lika många projekt inrymmas i planens budget – då skulle ”… mer medel bindas upp för varje projekt, vilket i sin tur bl a skulle få effekten att färre projekt skulle rymmas inom budgeten”. Trafikverket vill få med så många projekt som möjligt i infrastrukturplanen. När regeringen och riksdagen väl har godkänt planen och dess innehåll, så kan det finnas en känsla av att det är mer eller mindre garanterat att projekten som tagits med i planen ska förverkligas, troligen oavsett kostnadsfördyringar – det är ytterst sällan som beslutade investeringar i transportinfrastruktur dras tillbaka även om de visar sig bli betydligt dyrare. (Har det någonsin hänt? Tipsa i så fall nätverket). Riksdagens fastställande av planen framstår med detta synsätt som nålsögat. Därefter – är det fritt fram att öka kostnaderna som angivits utan risk för bakslag?

För om Trafikverket genomgående i sin budget räknar med för låga sannolikhetsnivåer för infrastrukturinvesteringars kostnader, så finns det en reell risk att det kommer att gå åt mer medel för att bygga projekten än vad som är avsatt för dem i infrastrukturplanen. Medel för att täcka att projekten blir dyrare än beräknat kommer att behöva tas någonstans ifrån. Varifrån – kommande infrastrukturplaner, som då får mindre spelrum för att finansiera investeringar som i framtiden bedöms angelägna? Alternativt – kommer medel tillföras från andra budgetområden, i så fall vilka?

Teoretiskt kan det vara så att Trafikverket, när man på detta vis i planen räknar med investeringskostnader som är lägre än de sannolika, har stor tur och räknar lika mycket ‘fel’ åt rätt håll som åt fel håll så att det i slutändan för alla projekt i infrastrukturplanen går ”jämnt upp” – som man hävdar i svaret till Riksdagens utredningstjänst. Trafikverket borde ha tagit fram underlag som säkerställer att det i så fall alltid blir på detta vis, kanske sammanställda uppföljningar?

Hur ser det ut för Förbifart Stockholm? Här räknar Trafikverket med investeringskostnaden på 50 % sannolikhetsnivå i sin samhällsekonomiska kalkyl. På 85 % sannolikhetsnivå anges i maj 2013 kostnaden för att bygga Förbifart Stockholm till nära 43 miljarder kr i 2013 års prisnivå

(Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

I rapporten från riksdagens utredningstjänst 140707 kan man läsa att:

”Trafikverket har genomfört ett antal kalkyler för att beräkna kostnaderna för Förbifart Stockholm. ”Kostnadsberäkning enligt successivprincipen ger, som nämnts ovan, bl.a. som resultat en kurva där kostnaden stiger med säkerhetsnivån för projektet. Varje sådan kalkyl inkluderar bedömda kostnader vid bl.a. 50 och 85 procent säkerhet. Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial. … ”

Och vad är då den mest sannolika investeringskostnaden för Förbifart Stockholm?

”Enligt den senaste succesiva kalkylen från april 2013 (prisnivå december 2013) beräknades kostnaden för Förbifart Stockholm till 31 471 miljoner kronor med 50 procent säkerhet och 35 367 miljoner kronor med 85 procent säkerhet.”

De ca 43 miljarder kronorna som anges i den offentliggjorda samhällsekonomiska kalkylen (Tabell 2.4, http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf) tycks också innefatta ett påslag i form av så kallade ”skattefaktorer”.

Den sannolika investeringskostnaden i 2013 års penningvärde tycks  vara minst 35 miljarder kronor. Det är denna investeringskostnad Trafikverket bör ange i nationell investeringsplan enligt sin egen expertis, för att inte dolda merkostnader ska dyka upp längre fram.

Slutligen skriver Riksdagens utredningstjänst i sin rapport:

”Resultaten av Trafikverkets kalkyler är klassade som internt arbetsmaterial.”; ”Utredningstjänsten har inte kunnat ta del av hela de kalkyler som Trafikverket gjort eftersom de är klassade som internt arbetsmaterial.”

De ekonomiska kalkylerna för byggandet av stora infrastrukturprojekt borde naturligtvis inte klassas som internt arbetsmaterial utan finnas offentligt tillgängliga. Då skulle det vara lättare att diskutera huruvida det är så att investeringskostnaden för Förbifart Stockholm tycks öka snabbare än anläggningskostnadsindex, och i så fall varför.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s