Sommarföljetongen, del 2: ”Finansieringen av Förbifart Stockholm motverkar att trängseln försvinner””

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser i en nationalekonomisk genomgång av de olika parametrarna och förutsättningarna i lönsamhetskalkylerna för Förbifart Stockholm en rad frågeställningar kopplade till projektet och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor. I sommarföljetongens första avsnitt, ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”, gavs en inblick i hur felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län ligger till grund för Förbifartkalkylen, och varför det kan ifrågasättas om Förbifart Stockholm leder till ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen i ett nationalekonomiskt perspektiv.

 

Här följer andra delen av årets sommarföljetong:

”Finansieringen av Förbifart Stockholm motverkar att trängseln försvinner”

”Det är rentav så att finansieringen av Förbifart Stockholm är ömsesidigt uteslutande med att trängseln försvinner. Finansieringskalkylen bygger på att trafiken över tullsnitten för trängselavgift ökar med 0,5 procent per år (Stockholmsförhandlingen, 2009). Antalet betalande passager ska enligt plan öka med 2 % årligen fram till år 2020, vilket inbegriper både trafikökningar och omdefinition av trafik som tidigare räknades som avgiftsbefriad. 0,5 procent kan förefalla vara en liten siffra men är återigen en kvantitet som växer exponentiellt, d.v.s. att det totala antalet bilar har en tillväxttakt som är en konstant andel av en växande absolut mängd. Det är oundvikligt att trängseln ökar i innerstaden när trafiken enligt plan ökar med 34,5 % mellan 2007 och 2035. Essingeleden kommer enligt Vägverkets beräkning från 2009 ha en trafikmängd på knappt 135000 bilar (vardagsmedeldygn) 10 år efter vägens öppnande. När trängseln i innerstaden ökar är också risken stor att dessa köer sprider sig upp på Essingeleden vilket gör att trafiken kommer vara stillastående i vissa körfält oavsett om möjligheten att köra förbi staden på Essingeleden förbättrats genom en något lägre total trafikvolym. Flaskhalsarna som är orsaken till köbildningen på infarterna finns nämligen i eller nära innerstaden i sig (Transek, 2004).

Förbifart Stockholm minskar tillgängliga resurser för kollektivtrafikinvesteringar

Ett alternativ kan vara att kraftigt höja trängselavgifterna. För att dessa ska ge önskad effekt på trängseln krävs att en viss andel trafikanter reser kollektivt istället. Förmågan hos kollektivtrafiken kommer dock vara begränsad; den resurs till utbyggnad av denna vilken trängselavgifterna utgör är redan intecknad för att betala av Förbifarten åtminstone fram till år 2057.

Denna begränsade kollektivtrafik är en del av det som inom nationalekonomi kallas alternativkostnaden för ett ekonomiskt beslut. En person som vill komma in på en badstrand där entréavgiften är 5 kr bedömer sannolikt detta som den direkta kostnaden för strandbesöket. Om det är så att vederbörande också kunnat arbeta med att sälja glass under samma dag och istället tjäna 20 kr kommer alternativkostnaden för strandbesöket vara 25 kr.”

De som har sämre ställt riskerar sämre tillgänglighet med Förbifart Stockholm

”Ett resultat av höjda trängselavgifter utan motsvarande förbättringar i kollektivtrafiken (kom ihåg att det är mycket dyrt att öka gatutrymmet för att lösa trängselproblem i innerstaden) är att invånare med lägre betalningsförmåga eventuellt får avstå från att genomföra vissa resor överhuvudtaget (särskilt i rusningstrafik då avgifterna måste vara högre). Däremot får man vara med och betala Förbifart Stockholm genom den trängselskatt man erlägger vid bilresor över tullsnitten vid andra tillfällen.

Dessutom betalar man genom en lägre kapacitets- och kvalitetsnivå på kollektivtrafiken vid de (kollektivtrafik)resor man trots allt ändå genomför. Även det är ett resultat av att större delen av Stockholms infrastrukturinvesteringar går åt till att finansiera en enda väg. De största förlorarna finns alltså inte i Stockholms innerstad utan bland den del av befolkningen i de yttre delarna av staden som inte har råd med höga trängselavgifter och inte heller kommer att ha andra resealternativ än att köra bil.

Enligt Förbifart Stockholms arbetsplan räknar Trafikverket 2035 med att drygt 140000 fordon per dygn kommer trafikera vägen, på de mest belastade avsnitten är mängden något högre med ca 145000 fordon per dygn (Trafikverket, 2011 Figur 7.4). Vid öppnandet i mitten av 2020-talet kommer alltså ca 200000 trafikanter att kunna nyttja vägen varje dygn om man antar att det färdas 1,2-1,5 personer per bil. I rusningstrafik får dryga 10000 fordon i timmen plats på Förbifart Stockholm. Kapacitetstaket ligger kring ca 140000 fordon per dygn och är den volym vid vilken köer börjar uppträda enligt projektchefen Riggert Anderson, denna tröskel nås alltså ungefär 10 år efter vägens invigande (SvD, 2010). De åtgärder som kommer att finnas för handen är då att använda trafikreglering (rödljus) vid påfarterna eller att avgiftsbelägga vägen.”

Investeringen ger låg tillgänglighet för pengarna

”Att biltrafik är en tekniklösning med låg transportkapacitet per nedlagd krona i tätbebyggda områden illustreras väl om man jämför med den nybyggda 13,6 km långa järnvägstunneln under Bosporen i Istanbul. Denna har en totalkostnad på motsvarande 26 miljarder kronor – 5 miljarder mindre än Förbifart Stockholm – och beräknas kunna transportera 1,5 miljoner resenärer per dag, 7 gånger så många som Förbifart Stockholm (Ny Teknik, 2013).”

Problemen med trängsel lämnas olösta och förvärras

”Alla de ovan nämnda förhållanden som förutspås i Vägverkets prognoser ger att det kommer vara en problematisk verklighet som väntar: trängselmässigt, finansiellt eller både och. Det finns ingen plan för hur den trängselsituation som prognosticeras för Stockholms län om 20 år ska hanteras, och det verkar inte bekymra beslutsfattarna bakom dagens infrastrukturplanering heller. I en SvD-intervju från 2010 fångar dåvarande ordföranden i Landstingets regionplanenämnd Erik Langby (M) det kanske bäst: någonting måste vi lämna till den tidens politiker också (SvD, 2010).”

 

Johan Brolund är doktorand i nationalekonomi vid Luleå tekniska universitet och är född och uppvuxen i Stockholm. Hans avhandling handlar om teknik- och produktivitetsutveckling inom bioenergisektorn samt massa- och pappersindustrin.

 

Källa:

Avsnitt 4.1.1 i: Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

Länk till debattskriften:

https://pure.ltu.se/portal/files/97396058/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

Skriften har även ett nätforum där den går att hämta:

https://www.facebook.com/#!/groups/649020818503955/

 

* I nästa avsnitt av årets sommarföljetong:

Vad betyder Förbifart Stockholm för regionens skuldsättning?

Annonser

One thought on “Sommarföljetongen, del 2: ”Finansieringen av Förbifart Stockholm motverkar att trängseln försvinner””

  1. Bengt Randers

    Enligt många analyser på export nettot av olja ca 2035 att vara marginellt. Detta betyder att länder som importerar olja kommer inte att kunna göra detta. Och några alternativ att tala om kommer inte heller att finnas. Är detta något som överhuvudtaget finns med i prognoserna eller är det bara BAU som gäller.

    Svara

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s