Kategoriarkiv: Essingeleden

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.

Den oframkomliga framkomlighetsstrategin

Brittiska experter pekar ut mer busstrafik som en viktig nyckel till att få ner koldioxidutsläppen från Stockholmstrafiken.

Nära hälften av Stockholms bilpendlare skulle ställa ­bilen minst en dag i veckan om kollektiv­trafiken blev bättre och billigare – och om de fick möjlighet att jobba mer ­ flexibelt.

Det råder helt enkelt en trend där även Stockholms Stad i kölvattnet av sin framkomlighetsstrategi framhäver kollektivtrafikens roll och vikten av bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. ”Mer plats för bussar och cyklister”. ”Kollektivtrafiken ska komma fram lättare på sina reserverade körfält.”  http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

På bekostnad av bilisterna som enligt strategin ska få flytta på sig en smula. Trafiken behöver bli mer yteffektiv och då är det bättre med andra färdsätt. Framkomlighetsstrategin säger att trängseln inte kan byggas bort. ”Trafikproblem kan inte byggas bort. De måste väljas bort. Fler måste samåka eller välja andra resealternativ än bilen. Stockholm är en stad på vatten och den yta som står till förfogande är begränsad.” http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/Trangsel-kan-inte-byggas-bort-/

Framkomlighetsstrategin har mött en våg av hyllningar från planerare och andra som tycker att ett hållbart transportsystem förutsätter minskad biltrafik, och beskrivs t ex som ett ”paradigmskifte”. http://www.mp.se/sites/default/files/minst-varannan-cykel.pdf

Dock verkar framkomlighetsstrategin bara gälla för Stockholms innerstad. Vilket också trafikprofessor Lars-Göran Mattsson påpekar för SvD: ”– Det verkar som att Stockholms politiker och tjänstmän nu grubblar väldigt seriöst över hur man ska prioritera cykel- och kollektivtrafik i innerstan”.

Det verkar samtidigt råda en betydande separationsångest. Staden vill inte att bilarna ska flyttas alltför långt bort. En central ingrediens är att ”avleda trafiken från innerstaden” genom att bygga Norra Länken och Förbifart Stockholm, där bilarna ska köra.

Direkt misslyckas strategin. Norra Länken leder inte att trafiken minskar.  Och finansieringen av Förbifart Stockholm bygger på att trafiken i innerstan inte alls ska minska, utan tvärtom behöver trafiken till innerstan öka med en halv procent per år: ”Efter 2020 antas trafiktillväxten vara 0,5 % över trängselavgiftsnittet.”  http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf, sid. 12.

Och vad händer med trafiken och trängseln på Essingeleden när Förbifart Stockholm invigts? Över Saltsjö-Mälarsnittet leder Förbifart Stockholm till att vägtrafiken ökar med 28 %. (Figur 7.3 och 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ).

Det som händer är helt enkelt att fler väljer bilen när Förbifart Stockholm byggs. Kanske har t ex Stockholms stad inte fullt ut insett att dessa bilar inte bara kör fram och tillbaka på Förbifart Stockholm. De kommer också – jo, det är sant! – att köra på det övriga vägnätet i staden, t ex kring hårt belastade Brommaplan, och andra flaskhalsar. Gärna också i innerstan, så att finansieringen håller.

Men bättre framkomlighet för bussar då? Trafikverket antyder att Förbifart Stockholm ger möjlighet att köra mer kollektivtrafik på Essingeleden. ”Förbifart Stockholm avlastar andra vägar från trafik vilket öppnar möjligheter för ny kollektivtrafik på dessa leder, exempelvis Essingeleden.”
SL hakar på och talar om att det vore trevligt med busskörfält på Essingeleden, när Förbifart Stockholm har avlastat den. ”När regionala leder blir avlastade bör kollektivtrafiken få möjlighet att utnyttja den ökade framkomligheten genom nya trafikupplägg. Det kan till exempel vara införande av busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm blir klar.”

För att klara dessa samlade önskemål om att förbättra busstrafikens framkomlighet i Stockholms stad, kan Betänksamma trafikplanerare tipsa om att det redan idag är lika mycket trafik på Essingeleden som det kommer att vara när Förbifart Stockholm är färdig. Efter 31 investerade förbifartmiljarder, så har – voilà! – Essingeleden lika mycket trafik – och trängsel, får man förmoda – som idag. Enligt Trafikverkets arbetsplan för Förbifart Stockholm så belastas Essingeleden år 2035 med 127 000 fordon per vardagsmedeldygn när Förbifart Stockholm är klar. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). D v s inte alltför långt ifrån dagens trafiknivå – ”Trafiken på Essingeleden (vid Lilla Essingen) har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå sett som årsmedelvärde, ca 130 000 fordon per medeldygn.” (http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2011_002.pdf ).

Ett magiskt trick – investera, men se ingen märkbar skillnad. Det blir ingen avlastning.

Eller, om man ser det positivt: Redan nu har Trafikverket ungefär uppnått den trafik man vill ha på Essingeleden om 22 år. Det är egentligen mycket kostnadseffektivt av Trafikverket. Kanske man inte alls behöver investera 31 miljarder för att åstadkomma detta. Med de nya trängselavgifter regeringen aviserar kommer trafikflödena på Essingeleden att minska ytterligare, redan inom ett par år: http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs

Så, varför vänta? Börja avsätta busskörfält i varje riktning på Essingeleden redan nu. Förutsättningarna man vill ha finns ju redan.

_

TILLÄGG 131222:

Ansvarig politiker för framkomlighetsstrategin tydliggör att det inte alls är aktuellt att låta några bilar ge plats åt cyklar för att lösa trafikproblemen. ”Vi kan inte flytta hus eller ta ner träd för att följa rekommendationerna”.

http://mitti.se/?p=63993

_

SvD om att mer busstrafik krävs för att minska koldioxidutsläpp i Stockholm:
http://www.svd.se/nyheter/stockholm/superbussar-kan-radda-stockholm_8640868.svd

Fler beredda ställa bilen om kollektivtrafiken blir bättre:
http://www.dn.se/sthlm/varannan-kan-lata-bilen-sta/

Stockholms stads framkomlighetsstrategi:
http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken-nu-och-i-framtiden-/Vad-vantar-i-framtiden-/

Lika mycket trafik när Norra Länken öppnar:
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/lika-mycket-trafik-aven-nar-norra-lanken-oppnar

Avtal om finansiering av Förbifart Stockholm:
http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Trafikverket om Förbifart Stockholm, Essingeleden och bussar:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

SL om busskörfält på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnar:
http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3%A4mnden/2012/mars/Info%20%C3%A4rende%2018%20a%20Yttrande%20framkomlighetsstrategi.pdf

Samhällsekonomiskt lönsamt – lönsamt för samhället?

Varför ska Förbifart Stockholm byggas? Det behöver ibland påminnas om mitt i funderingar kring beslutsunderlag och planeringsprocesser.

Den ska t ex ”avlasta Essingeleden”, vilket betyder att först ska trafiken på Essingeleden öka kolossalt mycket i ett framtida scenario, och sedan ska Förbifart Stockholm byggas så att trafiken på Essingeleden kan hamna på dagens nivå igen.

Den ska vara en ”förbifart för långdistant trafik”, trafik som har start och mål utanför regionen och bara passerar igenom, vilken är blygsam (ca 2 % av den totala trafiken).

Sedan ska den stödja den planerade utvecklingen av de olika regionala kärnorna i Stockholm. Underlätta regional pendling på tvären, helt enkelt. Trafikverket beskriver att fler stockholmare söder om Mälaren ska kunna färdas på Förbifart Stockholm för att ta sig till sjukvård, flyg, arbetsplatser och få högre lön. ”En förbindelse över Mälaren behövs för att hålla ihop Stockholms norra och södra delar. De södra delarna har idag sämre tillgång till sjukvårdsplatser, flyg, färre företag och lägre inkomstnivåer än de norra. Förbifart Stockholm skapar möjlighet för regional tillväxt och stämmer överens med kommunernas och länets långsiktiga planering (enligt Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS).”

Trafikverket betonar att befolkningstillväxten ökar behovet av transporter i regionen ännu mer: ”Allt fler vill bo i Stockholmsregionen. De kommande tjugo åren kommer Stockholmsregionen växa med ett helt Göteborg och vi behöver ett trafiksystem som klarar det.”

En drygt 21 km lång ny väg varav drygt 18 km i tunnel för numera 31,5 miljarder kronor är således ett svar på hur pendlandet för denna växande befolkning ska utökas. I mitten av 2020-talet kommer 200000 trafikanter att kunna nyttja den varje dygn. (Kapacitet 140000 fordon/dygn – 1,2-1,5 personer per bil).

I rusningstrafik får dryga 10000 fordon – 15000 resenärer i timmen plats på Förbifart Stockholm. Det är en utmaning att med denna insats hänga med befolkningstillväxten. För närvarande växer befolkningen i regionen med 37000 personer per år.

Hur mycket mer pendling kan man egentligen få för dryga 30 miljarder? Svaret är mjo, bra mycket mer. Häromveckan invigdes en tågtunnel i Istanbul – 13,6 km lång varav 1,4 km går 50 meter under havsbotten och med en totalkostnad på motsvarande 26 miljarder kronor. ”När trafiken kommit igång ska tunneln som mest trafikeras av 30 tåg i timmen med en total kapacitet av 1,5 miljoner passagerare per dag.

Förbifart Stockholm har beräknats vara samhällsekonomiskt lönsam, utifrån en modell som bygger på att resor med bil värderas betydligt högre än annat resande och att biltrafiken ska fortsätta att öka kraftigt.

Men, är den lönsam för samhället?

Länkar:

Trafikverket om Förbifart Stockholm http://www.trafikverket.se/forbifartstockholm/

Varför behövs Förbifart Stockholm?

http://bygg.stockholm.se/Alla-projekt/Forbifart-Stockholm/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Fragor-och-svar-om-E4-Forbifart-Stockholm/Fragor-och-svar-listning/Varfor-behovs-Forbifart-Stockholm/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Bakgrund/For-en-region-i-utveckling/

Ny tågtunnel i Istanbul:

http://www.nyteknik.se/popular_teknik/teknikrevyn/article3783298.ece

Stockholms befolkningstillväxt: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholm-vaxer-mer-an-vantat_8699660.svd

Trafikprognoser för Essingeleden:
Se tidigare blogginlägg ”Nya samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm”.

Nya samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm

I åtgärdsplaneringen för 2014-2025 har i maj 2013 en ny samhällsekonomisk kalkyl tagits fram. Den har prognosåret 2030 och redovisas i en samlad effektbedömning: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

I och med den nya kalkylen fortsätter trenden med att den samhällsekonomiska lönsamheten för Förbifart Stockholm ökar stadigt för varje ny kalkyl som görs. Lönsamheten har nu tagit ett rejält kliv uppåt, till NNK  = 1,43. (Sid 10(37)).

Nollalternativ

Hur jämförelsealternativet, eller nollalternativet, ser ut i trafikprognosen beskrivs inte närmare i den samlade effektbedömningen, mer än att grundförutsättningen för Förbifart Stockholms finansiering – trängselskatt på Essingeleden – nu ingår som en grundläggande förutsättning: ”I kalkylen antas att trängselskatt tas ut på Essingeleden enligt Stockholmsöverkenskommelsen (både i jämförelsealternativet och i utredningsalternativet).” (Sid 7(37)).

Att trängselskatt på Essingeleden ingår redan i nollalternativet gör de stora beräknade restidsnyttorna av Förbifart Stockholm desto mer slående.

Det är av vikt att redovisa nollalternativet, det scenario utan Förbifart Stockholm som scenariot med Förbifart Stockholm jämförs med, då detta har stor inverkan på storleken på nyttor och lönsamhet i kalkylen.

Ökad investeringskostnad

I den nya kalkylen från maj 2013 anges investeringskostnad till över 31 miljarder kr i 2010 års penningvärde. (50 % sannolikhetsnivå, Sid 3(37)).

I den föregående kalkylen från 2009 angavs investeringskostnaden i 2006 års prisnivå till 24508 miljoner kronor med 50 procents säkerhet och 26 228 Mkr med 85 procents säkerhet. (Samlad effektbedömning VST_001 E4 Förbifart Stockholm 091109): http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/ >

På sin hemsida skriver Trafikverket om aktuell investeringskostnad för Förbifart Stockholm: ”Investeringen beräknades 2008/2009 till 27,6 miljarder kr i 2009 års prisnivå. Siffran kvarstår och någon kostnadsökning förutses inte idag”. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2013-05/Oforandrad-kostnad-276-miljarder-kr-for-Forbifart-Stockholm/ )

Investeringskostnaden anges i kalkylen ha ökat med flera miljarder kronor i 2010 års penningvärde jämfört med 2006 och 2009 års dito. Varför? I den samlade effektbedömningen skriver Trafikverket att fler åtgärder inräknas: ”Kostnaden är 31 471 mkr. I analysen som redovisas här ingår ytterligare ett vägprojekt som kostar 440 mkr, en breddning av E4 mellan Vårby och trafikplats Fittja, som bedöms behövas ihop med Förbifart Stockholm.”

Förvisso ett klargörande av att Förbifart Stockholm genererar ökad biltrafik som orsakar trängsel i det övriga vägnätet, och att detta föranleder att nya utbyggnader krävs för att svälja den ökade trafiken osv.

Utöver de 440 miljoner kronorna för denna utbyggnad av E4 så tycks ändå en kostnadsökning för investeringen på flera miljarder kronor ske i den nya kalkylen jämfört med exempelvis den föregående kalkylen från 2009.

Ökade prisbilder på anläggningskostnadssidan skulle kunna vara en förklaring, men motsvarande flera miljarder kronor på ett par år?

Restidsvinster för bil värderas allt högre

I den nya kalkylen har de olika värdena som ASEK rekommenderar i rapporten ”ASEK 5” använts. Jämfört med tidigare har restidsvärderingen för privata bilresor skruvats upp – för regionala arbetsresor med bil är det nya åktidsvärdet höjt från 51 kr/tim i ASEK 4 (tabell 7.3, sid 5: http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf )

till 87 kr/tim i ASEK 5 (tabell 7.4, sid 8: http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf ). Även för godstrafik på väg verkar restidsvärderingen ha höjts mer än för andra trafikslag.

Detta förklarar naturligtvis en stor del av ökningen av restidsnyttor för biltrafik i den nya kalkylen för Förbifart Stockholm. Restidsvärdena för regionala arbetsresor med tåg och buss har också höjts men inte lika mycket. Motiveringarna är många och långa i rapporten för att en restidsminut med biltrafik värderas allt högre jämfört med buss och tåg. Kontentan av de justerade värdena är att det blir allt mer lönsamt i de samhällsekonomiska kalkylerna med satsningar som underlättar snabbare resor med bil jämfört med andra färdsätt, och särskilt i storstad.

Samtidigt har inte ansträngningarna att få fram ett relevant värde på t ex klimatpåverkan från trafiken varit lika fruktsamma. ASEK 5 beskriver att ”Att beräkna koldioxidvärdet utifrån koldioxidens skadeverkningar är den teoretiskt riktiga metoden för värdering. Kalkylvärdet för koldioxidutsläpp borde visa den marginella skadekostnad som ytterligare ett kilo utsläpp beräknas åstadkomma. Skadekostnaderna för klimatförändringarna är dessvärre svåra, för att inte säga omöjliga att beräkna.” Här diskuteras i rapporten olika ansatser som gjorts att beräkna koldioxidskadekostnad där riskerna för stora katastrofala effekter (t ex självförstärkande mekanismer, tipping points) inkluderas, liksom hänsyn till icke-marknadsprissatta effekter på miljön och människors hälsa, och till att utvecklingsländer med låga inkomster kommer att drabbas hårdast. Där talas om värden för skadekostnad på 2,4-5 kr/kg. Ändå har ASEK fastnat för ett koldioxidvärde motsvarande 1,45 kr/kg koldioxid för långsiktiga åtgärder som infrastruktursatsningar. ( http://www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_12_vaxthusgaser_2.pdf )

Nu innehar koldioxidutsläpp redan i utgångsläget en ytterst blygsam position i den samhällsekonomiska kalkylen, varför dessa förändringar och principiella ställningstaganden av värderingen kan diskuteras, men inte spelar någon stor praktisk roll för att långsiktig klimatpåverkan ska ge något utslag i en kalkyl av samhällsekonomisk lönsamhet. Vilka poster som ingår i kalkylen illustreras i diagram 2.1.2.3 i den senaste samlade effektbedömningen för Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Diagrammet speglar det vanliga storleksförhållandet mellan de olika posterna i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar. Även ett otränat öga kan konstatera att i en samhällsekonomisk kalkyl så är det restider (de tre staplarna längst till vänster i diagrammet) och investeringskostnad (stapeln längst till höger) som har störst genomslag. Övriga staplar är i regel mer eller mindre obetydliga i jämförelse.

Att t ex utsläpp av växthusgaser ger försvinnande små effekter i den samhällsekonomiska kalkylen, beror således på värderingen av den samhällsekonomiska kostnaden för ett kilo utsläppta växthusgaser i förhållande till t ex dito av nyttan av en intjänad restidsminut. Medan forskningen kring de samhällsekonomiska värderingarna gör alltmer förfinade studier av restidsvärden så haltar fortfarande motsvarande värderingar av andra samhällsekonomiska effekter. ”De problem vi brottas med i praktiken är dels att vissa typer av effekter är svåra att värdera, och dels att det på grund av brist på information och osäkerhet om framtiden är svårt att värdera effekter som uppstår på lång sikt, i synnerhet effekter som påverkar framtida generationer. I praktiken har alltså både marknadsekonomin och CBA en tendens till kortsynthet på grund av bristen på information och osäkerhet om framtiden.”http://www.trafikverket.se/PageFiles/51331/asek_4_samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn.pdf )

Det väcker frågor om den samhällsekonomiska kalkylen och dess ingående värderingar idag är ett relevant verktyg för att belysa effekterna av t ex klimatpåverkan från ett ökat bilberoende i en storstad.

Lönsamheten bygger på att vägtrafiken ska öka kraftigt

Att NNK stigit från 0,2 – knappt lönsam – i föregående kalkyl till 1,4 som betraktas som stark lönsamhet kan tänkas bero på att prognosår är 2030 istället för 2020, och att (prognostiserad) trafik liksom restidsvärden fram till 2030 antas ha stigit mycket snabbare än investeringskostnaden. Värdet av restid diskuteras ovan men Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet verkar också vara beroende av att vägtrafiken ska ha en stark ökningstakt fram till 2030. Valet av kalkylår kan ha stor betydelse. Man gör beräkningarna i en kalkyl för ett utvalt kalkylår. Det kan vara så att 2030 är ett bra år för Förbifart Stockholm, att Essingeleden kanske inte har hunnit korka igen på nytt, och att det är därför som restidsnyttorna blir så stora.

Är det rimligt att restidsnyttorna ökar så markant år 2030 i kalkylen för Förbifart Stockholm, jämfört med den näst senaste kalkylen avseende 2020? Detta fastän trängselsituationen för biltrafiken samtidigt bedöms vara markant försämrad år 2030, enligt prognoser i andra utredningar som t ex Stockholmsöverenskommelsen och länsstyrelsens regionala plan för transportinfrastruktur. Mer trögflytande trafik ger långsammare trafikflöden, vilket borde göra restiderna längre och sålunda inverka negativt på kalkylens restidsnyttor. Den sammanvägda effekten av ökad trängsel och den nya vägkapaciteten framstår som oklar.

Trafikverket skriver i kalkylen: ”Av den 21 km långa sträckan planeras cirka 18 km att gå i tunnel. Restiden för den färdiga leden beräknas till 15 minuter.” 15 minuters restid på 21 km torde innebära en medelhastighet på 84 km/h. Detta ter sig lätt osannolikt för det angivna prognosåret år 2030, beaktat rusningstrafik. Enligt arbetsplanen räknar Trafikverket 2030 med drygt 140000 fordon/dygn på vägens mest belastade avsnitt. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf)

Det verkar därmed vedertaget att trafiken på Förbifart Stockholm slår i taket redan kring 2030-2035 och att detta innebär köer och lägre hastigheter i rusningstrafiken:

”… det bara 10–15 år efter den planerade invigningen 2020 innan det blir trångt på Förbifarten, enligt Trafikverkets prognoser. De visar också att trafikmängden år 2035 väntas ligga på 145000 fordon per dygn, 10 procent över vägens kapacitetstak. – När trafiken kommer upp i 140000 fordon per dygn finns risk för köer, säger Riggert Anderson, projektchef för Förbifart Stockholm på Trafikverket.” ( http://www.svd.se/nyheter/stockholm/trafikproblem-vid-ett-vagskal_4737429.svd )

Det vore mer rimligt att prata om trafikflöden per timme när kapacitetstaket diskuteras, eftersom det ju endast får förmodas vara under en delmängd av dygnets timmar som vägen kommer att vara ”full”.

En medelhastighet på 84 km/h verkar det dock inte kunna bli fråga om under högtrafik när det gäller 2030.

Vad är egentligen gängse när det gäller vilken tid på dygnet som trafikflöden och trängselproblem beaktas i beräkningen av restidsnyttor i en samhällsekonomisk kalkyl? Denna typ av trafikprognoser som underlag för en kalkyl av samhällsekonomisk lönsamhet uppges i allmänhet utgå ifrån tre olika belastningar i vägnätet: en låg belastning, en normal vardagsbelastning samt en belastning i normal rusningstrafik – alltså när ingen speciell olycka har inträffats. Vad som händer om körfält blir avstängda eller om det är ovanligt mycket trafik på Förbifart Stockholm, t ex pga av olycka på Essingeleden, ingår t ex inte. Trafikverket räknar i sin ”PM Säkerhetskoncept” med att incidenter på Förbifart Stockholm som innebär att vägrenen blockeras kommer att ske ca 10-15 ggr/dag, och med att olyckor där ett eller flera körfält stängs av kommer att ske flera ggr/veckan.

Och är det rimligt att restidsnyttorna ökar så markant år 2030, jämfört med den näst senaste kalkylen från 2009 med prognosår 2020, om Essingeledens trängselsituation och dess konsekvenser för potentiella restidsnyttor beaktas? Det framgår inte i kalkylen hur trafiksituationen på Essingeleden (eller övrigt vägnät) beräknas se ut 2030 enligt dess trafikprognos. Enligt arbetsplanen, som baseras på den näst senaste kalkylen och dess trafikprognos från 2009, så belastas Essingeleden år 2035 med 127 000 fordon per vardagsmedeldygn när Förbifart Stockholm är byggd. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). Detta är detsamma som dagens trafiknivå – ”Trafiken på Essingeleden (vid Lilla Essingen) har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå sett som årsmedelvärde, ca 130 000 fordon per medeldygn.” ( http://www.slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2011_002.pdf ). Idag anses Essingeleden som bekant ha svåra trängselproblem under vardagens för- och eftermiddag.

I arbetsplanen visas ett nollalternativ utan Förbifart Stockholm där Essingeleden skulle drabbas av trafikflöden som ökar ända upp till 191000 fordon/vardagsmedeldygn om inte Förbifart Stockholm byggs (Figur 7.3, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ). Är det ett sannolikt scenario? Förvisso råder det under delar av dygnet idag inte trängsel på Essingeleden. Det finns därmed utrymme för ökade trafikflöden, men bara under andra perioder än rusningstrafik.

Det hela är totalt sett inte särskilt transparent. Det gör det svårt att se hur man har tagit hänsyn till kapacitetsproblem och trängsel för prognosåret 2030 i trafikprognosen, och om restidsnyttorna i den nya samhällsekonomiska kalkylen är rimliga.

Nygenererad trafik

Hur stor trafik som nygenereras i och med Förbifart Stockholm, det vill säga den ökade trafik som den nya vägkapaciteten ger upphov till i sig själv, är enligt arbetsplanen +3,6 % i länet som helhet för prognosår 2020. Över Saltsjö-Mälarsnittets tunnlar och broar ger en summering av de angivna flödena att vägtrafiken ökar med 28 % i utredningsalternativet 2025 som följd av att Förbifart Stockholm byggs, jämfört med i nollalternativet 2035. (Figur 7.3 och 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf ).

Hur stor del av trafiken i utredningsalternativet som utgörs av nygenererad trafik är inte tydligt i den samhällsekonomiska kalkylen. Kanske är denna inbakad i restidsnyttorna, vilket i så fall blir en något missvisande kategori. Det hade varit intressant med en redovisning av hur stor del av trafiken i utredningsalternativet som är nygenererad.

Förbifart Stockholms effekter för kollektivtrafiken

På effektbedömningens sid 31(37) framhålls att Förbifart Stockholm medför negativa effekter för kollektivtrafiken i Stockholms län: ”Negativt bidrag: Ökad andel bilresande enligt kalkylen. Tillgängligheten med kollektivtrafik ökar något tack vare nya busslinjer som trafikerar Förbifarten, men tillgänglighetsförbättringarna för bilresor blir större och därmed minskar kollektivtrafikandelen.” ( http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

Slutsatsen rimmar inte med de budskap om Förbifart Stockholms positiva effekter för kollektivtrafiken som förmedlas av Trafikverket: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/ .

Tryckfelsnisse?

I en tidigare version (daterad november 2012) av den senaste samlade effektbedömningen står samma restidsnyttor, men att dessa endast gäller för Saltsjö-Mälarsnittet. Restidsnyttorna i en kalkyl bör redovisas för hela det berörda vägsystemet.