Kategoriarkiv: Ekerövägen

Oflyt på Ekerövägen

Trafikverket gör utfästelser att trafiken kommer att minska på Ekerövägen genom Drottningholm.

”Enligt beräkningarna kommer det att bli en tjugoprocentig minskning av trafiken genom Drottningholm eftersom trafikanterna får möjlighet att ta andra vägar, sa Roland Ekenberg, projektledare för tunnelarbetet.” (http://www.malaroarnasnyheter.se/Tidningsarkiv_files/MN%20web%20nr%2018%20-13.pdf, sid 14. )

Det stöds inte av några trafikprognoser. Idag trafikeras Ekerövägen av ca 20000 fordon/dygn. ”Vägen är störningskänslig och hårt trafikerad med omkring 20 000 fordon per dygn.”
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
2030 får Ekerövägen vid Drottningholm 35000 fordon/dygn utan Förbifart Stockholm; 27000 fordon/dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf)

Från 20000 till 27000 är inte en ”minskning av trafiken”.

Utbyggnaden av Ekerövägen ger ett nytt körfält. Däremot inga nya körfält för bilar i rusningstid – då ska det nya körfältet vikas för bussar. Hastigheten ska samtidigt sänkas på delar av Ekerövägen för att minska trafikbuller vid Drottningholm enligt Trafikverket, dock har det inte preciserats hur mycket än. ” … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/ )

I andra änden av Ekerövägen, på Ekerösidan av nedfarterna till Förbifart Stockholm, ökar trafiken kraftigt med Förbifart Stockholm. 2030 beräknas trafiken här till 32000 fordon per dygn utan Förbifart Stockholm (Figur 7.3, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf) och hela 41000 fordon per dygn med Förbifart Stockholm. (Figur 7.4, arbetsplanens MKB: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_1-63.pdf)

Redan idag, med 20000 fordon/dygn, är Ekerövägen ”hårt trafikerad” och köerna i rusningstrafik för stora: ”På Ekerövägen uppstår köer i rusningstrafik då ca 1 300 fordon passerar vägsträckan per timme. … det faktum att det ofta uppstår köer på vägsträckan talar för att trafikmängderna i rusningstrafik ligger nära kapacitetgränsen för vägen”.
(s. 86 http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )
Så ansträngd är situationen redan idag menar Trafikverket. Och trafikflödet på Ekerövägen i högtrafik ska nära fördubblas, från 1300 till 2100 fordon per timme år 2035.
( http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf )

Ett antal av de 2100 fordonen kommer naturligtvis att vara bussar och de färdas i busskörfält. Biltrafiken kommer ändå att nära fördubblas. Eventuell ökad framkomlighet när bussar flyttar till eget körfält på eftermiddagen äts förmodligen upp ganska tidigt någonstans i den process där 1200 fordon i timmen blir 2100.

En fördubblad trafik på Ekerövägen mellan Ekerö och Förbifart Stockholm, tillsammans med en sänkt medelhastighet genom världsarvet Drottningholm. Kan detta förväntas leda till annat än en besvärligare trafiksituation för bilpendlare på Ekerövägen?

Om inte kraftfulla åtgärder införs – vägavgifter? Sådana ingår inte i den åtgärdsvalstudie där Trafikverket tillsammans med kommunen och andra aktörer föreslår åtgärder som ska minska biltrafiken med upp till 200 fordon per timme under högtrafik. Denna effekt, påpekar Trafikverket, förutsätter dock att ”den frigjorda kapaciteten inte fylls upp av nya bilar som tillkommer på grund av ökad attraktivitet då trafiksituationen förbättras.”

Längre köer på Ekerövägen innebär högst sannolikt längre köer också på dess tillfartsvägar. Hur trafikflöden och köer kommer att påverkas på själva Ekerö har inte beskrivits. Kartbilderna över framtidens trafikflöden i arbetsplanen för Förbifart Stockholm upphör i höjd med rondellen där Ekerövägen fortsätter in på Ekeröarna.

I förstudien eller samrådshandlingarna om Ekerövägen finns inte information eller några kartbilder som visar kölängder på Ekerövägen och dess tillfartsvägar på Ekerö. Information om trafikflödena på själva Ekerö saknas.

Det är förvånande. En fördubbling från 1200 till 2100 fordon i timmen måste rimligen innebära att trafiksituationen i rusningstid går från ”nära kapacitetsgränsen” och ”hårt ansträngd” till – ja, betydligt sämre. Det är lätt att föreställa sig köerna från Ekerö ut mot Förbifart Stockholms första nedfart i morgonens rusningstrafik, i Ekerövägens enda körfält för bilar. Särskilt när ramperna ner till Förbifart Stockholm kommer att ‘regleras’, stängas av då och då, för att minska köbildning i själva tunneln.

Detta sinkar även kollektivtrafikens framkomlighet – på Ekerö samsas kollektivtrafiken mestadels med bilarna i blandade körfält.

En annan blogg, ”Lovöbloggen”, refererar tankegångarna från ett möte i åtgärdsvalsstudien för väg 261.

… också nämndes under mötet att 7,500 Ekeröbor arbetar på fastlandet, 1,200 av dessa söder om Stockholm (800 personer åker Slagsta färjan under rusningstiden). Det innebär att största delen av Ekeröbor som arbetar på fastlandet arbetar i Innerstan eller väster om stadens centrum (7,500 – 1,200 = 6,300, som stämmer ganska väl med de tidigare angivna siffrorna).

Ekerö kommun – arbetsplatser

Inom kommunen Innerstad Västerort Solna Söderort
4,400 2,600 1,700 900 700


Tabellen ovan visades för mötet av Trafikverket. Siffrorna kommer från rapporten ”Stockholms stads potential för cykling”, datum okänt, en inte allt för pålitlig källa. Man tvingas vända till denna rapport för uppgifter därför att Trafikverket verkar inte själv ha undersökt denna mycket avgörande fråga, som i sig är anmärkningsvärt.

Hur kan man planera nya vägar mm om man inte vet vart resenärerna vill åka?

Några reservationer: Sundbyberg saknas i tabellen. Enligt någon på mötet ligger de flesta av Ekeröbornas arbetsplatser i västra Stockholm i Sundbyberg. Kanske rapportskrivaren inte trodde att någon skulle cykla så långt som till Sundbyberg. Kista saknas också, där man vet att ett flertal Ekeröbor jobbar. Ändå ger siffrorna åtminstone en generell idé om arbetsplatsernas lokalisering.

Å andra sidan kommer endast ett fåtal av de övriga 5,200 arbetsplatser att nås snabbare via Förbifarten Nord och Vinsta-Vällingby än via Drottningholm/Brommaplan. Endast de som arbetar längre västerut (Vällingby, Jakobsberg, Hjulsta och Kista) kommer att ha direkt nytta av Förbifarten. Bortsett från Kista kan man anta att relativt få arbetsplatser ligger i dessa områden.

Slutsatsen måste vara att relativt få Ekeröbor kommer att utnyttja Förbifarten som väg till och från jobbet. Framförallt kommer norra grenen att vara glest utnyttjad. De allra flesta som arbetar norr om Mälaren kommer att fortsätta att resa genom Drottningholm, särskilt den största gruppen, som arbetar i Innerstan. Som kanske förklarar varför kommunen driver uppgraderingen av väg 261 så hårt, kostar vad det kostar vill. Det kanske också förklarar varför Trafikverket är så ovillig att bygga om Brommarondellen. Det är bara massiva trafikstockningar in till Bromma som skulle kunna förmå Ekeröborna att ta den långa vägen runt via Förbifarten och Vinsta/Vällingby. I allt detta är de stora förlorare Världsarvet Drottningholm och Lovö.”

Till förlorarna verkar av allt att döma också pendlarna från Ekerö kommun kunna räknas in.

Trafikverkets åtgärdsvalstudie om väg 261 Ekerövägen: (http://www.trafikverket.se/PageFiles/88673/atgardsstudie_ekero.pdf )

Samrådsmaterial och förstudie om Ekerövägen:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf

http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/Arbetsplan,%20samr%C3%A5dsunderlag%20dec%202013/EKERO_NYVERS.pdf

Lovöbloggen refererar från ett möte om planering av Ekerövägen:

http://lovobloggen.com/2012/10/20/om-atgardsval-for-vag-261/

 

Annonser

Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.

Kulturmiljö i bakvattnet

Nätverket för betänksamma trafikplanerare hade en träff den 24 januari. Frågan i fokus för detta möte handlade om hanteringen av kulturmiljövärden i planeringen av förbifarten. Tonvikt lades på Arbetsplanens grundläggande moment, som handlar om vägens exakta sträckning inom den tillåtna vägkorridoren.  Karin Schibbye och Birgitta Sander höll en presentation utifrån sina erfarenheter som experter på frågor om kulturmiljön och kulturarvet.

Erfarenheterna av tidigare planeringsprocesser är att kulturmiljöfrågor ofta hanterats sent in i processen. Även om Riksantikvarieämbetet blev involverade i processen som remissinstans i vägutredningsskedet från 2005, så var Förbifart Stockholm inget undantag i detta avseende.

Föredragets fokus låg på perioden från september månad 2009, dvs. den månad då regeringen gav sin tillåtlighet till Förbifart Stockholm. Enligt regeringens beslut skulle ”den inom korridoren närmare sträckningen, profilen och utformningen av väganordningarna planeras och utföras så att negativa konsekvenser för naturmiljön, kulturmiljön samt landskapets övriga värden och funktioner så långt möjligt begränsas. Planeringen ska ske efter samråd med Boverket, Försvarets radioanstalt, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet, Länsstyrelsen i Stockholms län och berörda kommuner. Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas.” Det handlade om att inom angiven korridor välja den lösning och utformning som inte skulle komma att hota Världsarvet Drottningholm.

Karin Schibbye och Birgitta Sander beskrev sedan processens gång under detta skede av processen, som pågick fram till våren 2011. Från RAÄs sida arbetade man utifrån förutsättningarna att det var en öppen process med olika alternativ som skulle utvärderas.  Några av de alternativ som presenterades i vägutredningen vidareutvecklades. Ett av dessa, med av- och påfarter placerade så långt som möjligt från världsarvsgränsen och med en trafikbromsande konstruktion, blev slutligen  det alternativ som ställdes mot vägutredningens ursprungliga förslag. Men i slutändan valde Trafikverket ändå bort det alternativ som kunde betecknas som bäst för Världsarvet. I stället beslutade man att gå vidare med vägutredningens huvudalternativ, om än i något mer landskapsanpassad form. Med två cirkulationsplatser för på- och avfarter placerade nära varandra i samma lanskapsavsnitt, varav den ena förhållandevis nära världsarvsgränsen och utan trafikbromsande konstruktion, är det dock svårt att se någon tydlig överensstämmelse med villkoren i tillåtlighetsbeslutet.

Händelseutvecklingen i denna del av utredningsprocessen är intressant. Hur kom det sig att Trafikverket kunde förorda det alternativ som var det entydigt sämsta ur ett Världsarvsperspektiv? Hur kommer det sig att Trafikverket förordade – och fick tillåtlighet för – ett mediokert alternativ? Dåvarande generaldirektören för Vägverket beskriver (Uppdrag Granskning, oktober 2008) att det fanns andra alternativ som var bättre ur alla aspekter – såväl trafikering som miljö.

I april 2011 utarbetades en ”överenskommelse” mellan Trafikverket, Ekerö kommun, Riksantikvarieämbetet och Statens Fastighetsverk. Meningen var att den skulle tjäna som gemensam viljeyttring. Med gemensamt formulerade målbilder ville man visa att Förbifart Stockholm, trots cirkulationsplatsernas lokalisering, och ombyggnaden av Ekerövägen (väg 261) skulle kunna anläggas så att världsarvets värden inte hotas. I slutet av året kom också en anmodan från UNESCO, dels om att Sverige skulle genomföra en Heritage Impact Assessment (HIA) och dels hålla UNESCO underrättade om planeringen av vägprojekten och deras inverkan på världsarvet. HIA genomförs i två steg och det första steget färdigställdes under 2012. I detta första steg uttrycks resultaten i termer av ”mitigation measures”, dvs vilka åtgärder som måste vidtas i den fortsatta planeringen för att inte hoten mot världsarvet ska öka. Det andra steget i HIA är nu under utarbetande, vilket innebär att den också kan spela en viktig roll i den fortsatta planeringsprocessen för vägprojekten på Lovön

Följande reflektioner kan göras:

  • Trafikverket tillämpade inte den metod för ett lösningsorienterat arbete som verket utvecklat och tillämpat i andra motsvarande knepiga projekt. En gemensam ”karta” och målbild för projektet formulerades inte. Detta innebar i praktiken att parterna spelades ut mot varandra istället för att gemensamt söka alternativa lösningar. Det förhandlingsspel som sedan utvecklades kan ses som ett misslyckande sett till erfarenheterna från tidigare lösningsorienterade processer.
  • Planeringsprocessen var bakbunden av den överenskommelse som fanns mellan Trafikverket och Ekerö kommun.  Det fanns en förbestämd prioritering som hade gjorts upp vid sidan av.
  • Processen kan ses som exempel på ett ”irrationellt” beslutsfattande där man främst söker data som stöder och systematiskt lyfter upp fördelarna med ett visst alternativ.
  • Wallenberg som markägare och ”dark horse” och stöd till Ekerö kommun.
  • Trafikverket ”vidgade” frågan till att även omfatta väg 261 från Tappström till Nockeby för att finna en lösning som alla parter kunde enas om. Vad är överenskommelsens målbilder värda vad gäller att minska trafiken förbi Drottningholm? En fråga som måste regleras i fastställelseprövningen av arbetsplanen för Förbifarten.

Kulturmiljö ur fokus

Nätverkets kommande träff avhandlar hur kulturmiljövärdena på Lovön och i världsarvet Drottningholm påverkas av Förbifart Stockholm, och hur de har hanterats i planeringen av densamma.

Riksantikvarieämbetet var fram till april 2011 starkt kritiska till Trafikverkets förslag om placering av två trafikplatser på Lovön. Riksantikvarieämbetet beskriver hållningen före april 2011 på sin hemsida:

”… i processen som föregick regeringens tillåtlighetsbeslut hävdade Riksantikvarieämbetet att en förbifart med anslutningar på Lovön dels skulle innebära påtaglig skada på riksintresset för kulturmiljö, dels skulle riskera att hota värdena i världsarvet Drottningholm … Trafikverket bestämde våren 2011 var anslutningarna till Förbifarten ska placeras. Riksantikvarieämbetet och Statens fastighetsverk förordade en annan placering, längre från världsarvet.”

I april 2011 kovände Riksantikvarieämbetets verksledning i och med en överenskommelse som undertecknats mellan Trafikverket, Statens Fastighetsverk, Ekerö kommun och RAÄ. Överenskommelsen innebär att ”utifrån Trafikverkets beslut om trafikplatsens placering” samt breddning av Ekerövägen förbi världsarvet Drottningholm, som RAÄ också motsatt sig, så ska RAÄ delta i det fortsatta arbetet med Förbifart Stockholm. RAÄ:s ledning menar att man på detta vis skulle få bättre garantier för att kunna påverka den fortsatta planeringen, särskilt när det handlade om påverkan på världsarvet, med en undertecknad överenskommelse.

Sakkunniga tjänstemän på myndigheten konsulterades inte inför beslutet. Verksledningen saknade erforderligt beslutsunderlag vid den tidpunkt då den lovade Trafikverket att se positivt på Trafikverkets förslag om breddning av Ekerövägen förbi världsarvet och placering av trafikplatser på Lovön med påverkan av världsarvet. RAÄ skriver att myndighetens hållning i arbetet med Förbifart Stockholm är att ”… hitta acceptabla lösningar för trafiksituationen, som redan idag är en belastning på världsarvet. Om man inte gör det befarar vi att trafiksituationen ytterligare förvärras.”

Även Statens Fastighetsverk skrev under överenskommelsen med Trafikverket i april 2011 om det fortsatta arbetet med Förbifart Stockholm. Från denna myndighet rapporteras liknande plötsliga svängningar i hållning och i beredning av beslutsunderlag inför denna överenskommelse.

Trafikverkets trafikprognoser visar att trafikbelastningen förbi världsarvet Drottningholm på Ekerövägen kommer att bli en större belastning jämfört med idag, när Förbifart Stockholm är byggd. Onekligen ser trafiksituationen med Förbifart Stockholm ut att infria Riksantikvarieämbetets farhågor att den ska förvärras. Trafikplatsernas placering har inverkan på detta. Enligt Statens Fastighetsverk skulle placering av trafikplatser längre bort från världsarvet än vad Trafikverket förordat och beslutat minska smittrafik från förbifarten förbi världsarvet.

Regeringen valde i sitt regeringsbeslut att inte själva fatta beslut om vägens närmare sträckning, utan att låta Trafikverket lösa frågor om ”den inom korridoren närmare sträckningen, profilen och utformningen av väganordningarna” så att negativa konsekvenser för naturmiljön, kulturmiljön samt landskapets övriga värden och funktioner ”så långt möjligt begränsas” och ”i samråd” med Riksantikvarieämbetet m fl myndigheter. Regeringen delegerade i samma penndrag även till Trafikverket att avgöra frågan om vad ”så långt möjligt” innebär.

Definitionen för ”samråd” var förmodligen den klassiska: ”inhämta synpunkter och ta hänsyn till dem som passar”?

JO-anmälan från Lovö Hembygdsförening: http://www.lovohembygd.com/pdf/JOanmalan2012_1.pdf

Tillägg till JO-anmälan från Lovö Hembygdsförening: http://www.lovohembygd.com/pdf/JOanmalan2012_2.pdf

Överenskommelsen mellan Trafikverket, Ekerö kommun, Statens Fastighetsverk och Riksantikvarieämbetet: http://www.trafikverket.se/PageFiles/50917/Overenskommelse_om_FS_Ekerovagen.pdf

RAÄ om sin medverkan i arbetet med Förbifart Stockholm: http://www.raa.se/forbifart-stockholm/

Trafikverkets förstudie om Ekerövägens breddning med trafikflöden förbi Drottningholm före och efter Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf

Regeringens tillåtlighetsbeslut: http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/Beslut_tillatlighetsprovning_FS.pdf

Trafiken förbi Drottningholm kommer att öka trots Förbifartbygget:

http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd