Nya betänksamheter i sommarvärmen

Nätverket för betänksamma trafikplanerare mjukstartar höstterminen så smått efter en hektisk vår och semestertider.

Även avseende nyhetsflödet får man karaktärisera våren som relativt hektisk när det gäller Förbifart Stockholm. Analyser av projektets för- och nackdelar har plötsligt blivit ett vanligare inslag i nyhetsflödet än tidigare. T ex i Expressen:

http://www.expressen.se/ledare/patrik-kronqvist/forbifart-stockholm-ar-ett-rent-vansinne/

och i tidskriften Fokus:

http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/

Ett ytterligare lästips för den som kan se fram emot fler dagar i hängmattan, eller möjligen önskar lite reflektion och inspiration inför stundande arbetsinsatser, är just en sådan analys med fokus på miljörättvisa i Förbifart Stockholm – ”Den glömda rättvisan”. Artikeln publicerades i tidningen ”STAD” nr 1 2009:

http://tidningenstad.se/files/2009/05/stad_1.pdf

Artikeln har ett par år på nacken men är fortfarande högst aktuell. Förbifart Stockholm byggs med fokus på restidsvinster, där (manliga) bilförare utgör vinnarna. Vägbygget medför konsekvenser för fler grupper än så.

Med artikelförfattarens vänliga tillstånd publiceras här originaltexten i sin helhet:

 
Miljörättvisa i Förbifart Stockholm.

Just nu pågår planeringen och förberedelserna av Förbifart Stockholm, som ska knyta samman Stockholms norra och södra delar och underlätta för regionen att växa, avlasta innerstaden, förbättra framkomligheten samt bidra till skapandet av en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Förbifarten är ett av de största svenska infrastrukturprojekten i modern tid och ett nytt försök att förverkliga sedan länge formulerade planer på en nord-sydlig förbindelse över Mälaren.

En bidragande orsak till att tidigare planer på nya vägförbindelser över eller under Mälaren inte har kunnat förverkligas förklaras av stark miljöopinion i kombination med finansieringsproblem.  Många minns säkert de starka protester som formerades mot vägutbyggnaderna i Dennispaketet under 1990-talet, vilket manifesterades genom konkreta aktioner och demonstrationer på Stockholms gator men också genom en oerhört intensiv mediadebatt i tidningar, radio och teve. Idag har jämförelsevis få röster höjts mot de aktuella planerna. Detta är intressant i sig: i takt med den tilltagande enigheten om den globala klimatkrisen och vikten av att minska samhällets och individers klimatpåverkan tycks det som om allt färre verkligen ifrågasätter det hos svensken så vanliga beteendet med hög privat energianvändning där privata transporter med bil utgör en betydande andel. Självklart finns det aktörer som har påpekat detta, exempelvis innehåller remissvaren på Vägverkets vägutredning flera invändningar mot idén att satsa på nya vägar som underlättar för fler att varje dag åka långa sträckor med bil. Men ändå är kritikerna relativt få och relativt tysta om man jämför med de diskussioner som förts om denna vägutbyggnad under tidigare decennier.

Vad står då denna relativa tystnad för? Är ”alla” verkligen så överens om behovet av en ny nord-sydlig vägförbindelse i Stockholm? Är det avsaknad av en bred, problematiserande diskussion som gör att få har satt sig in i projektet och dess konsekvenser? Ser vi konsekvenserna av en tilltagande individualisering – där merparten av Stockholmarna inte engagerar sig i det som försiggår utanför hans eller hennes lägenhetsdörr eller tomtgräns? Eller är det hela ett utslag av den i svensk miljödiskurs starka tilltron till att mål om god miljö och ekonomisk tillväxt låter sig förenas oproblematiskt, och där nya tekniska lösningar gällande infrastruktur, drivmedel och rening ska frälsa oss från de negativa konsekvenserna av vårt eget ohållbara beteende?

Oavsett svaret på frågan kan konstateras att det finns en rad starka aktörer som är eniga om behovet av nya stora vägförbindelser i Storstockholm. En majoritet av regionens kommuner, även Mälardalsrådet, Stockholms handelskammare, LO-distriktet m fl stödjer Förbifart Stockholm. Det finns också en rad aktörer som engagerat sig starkt mot den stundande vägutbyggnaden, exempelvis Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen, ett antal hembygdsföreningar, byalag, villaägareföreningar och liknande i berörda områden, Naturskyddsföreningen i Stockholms län samt riksorganisationen och lokala föreningar m fl.

Ofta utmålas konflikter om den sortens storskaliga tekniska projekt som Förbifarten är ett exempel på som en konflikt mellan lokala och regionala perspektiv. Motståndsorganisationer utmålas ofta som ett uttryck för ”NIMBY” (Not In My BackYard), som för övrigt har blivit ett allt vanligare sätt att desavouera kritik mot planeringsprojekt med förväntade negativa miljökonsekvenser. Men kritiken består inte alls alltid i att säga att vägen är bra bara den byggs någon annanstans. Flera kritiker framhåller en rad generella problem – vilka dock ofta manifesteras lokalt i form av störningar såsom buller och markvibrationer under byggtiden, luftföroreningar t ex höga partikelhalter i tunnlar men också ovan jord kring avgastorn och in- och utfarter samt inte minst kring de sträckor där vägen ska gå i ytläge, och förväntade ökade utsläpp av klimatgaser då trafiken väntas öka som en följd av den nya vägen. Någonstans i periferin anas också en grundläggande konfliktpunkt som handlar om den fortsatta utvecklingen av Stockholmsområdet i stort – hur pass mycket Stockholm skall växa, samt hur avvägningar skall göras mellan exploatering och bevarande och förvaltning av befintliga natur- och kulturmiljövärden.

Ett perspektiv som hittills har varit frånvarande i diskussionerna om Förbifarten kan sammanfattas under begreppet ”miljörättvisa”. Miljörättvisa var från början av en amerikansk gräsrotsrörelse som så småningom kom att ge upphov till nya forskningsinitiativ. Idag finns ett helt forskningsfält om miljörättvisa. Den övergripande fråga som miljörättviseforskningen uppmärksammar handlar om att analysera tillgång och utsatthet för positiv och negativ miljöpåverkan mellan olika grupper. I fallet Förbifart Stockholm finns flera miljörättviseaspekter som förtjänar att uppmärksammas. En av dessa handlar om själva valet att dra den nya nord-sydliga förbindelsen via Skärholmen/Sätra, Ekerö, Hässelby, Vinsta, Hjulsta upp mot Häggvik snarare än mer centralt via Aspudden, Ålsten, Ulvsunda, Tegelhagen och Eriksberg – ett alternativ som också utreddes och som uppfyllde projektmålen i lika hög grad som det mer perifera alternativet. Skälen till valet av sträckning var givetvis flera, inte minst handlade det om viljan att skapa förutsättningar för regionen att växa västerut. Men man kan också notera hur människor i välbärgade områden som Äppelviken, Ålsten och Ulvsunda lyckades mobilisera ett kraftfullt motstånd, vilket utgör en skarp kontrast mot den påtagliga tystnaden i flera av de områden som nu kommer att beröras.

Ytterligare en miljörättviseaspekt handlar om att vägen i hög grad kommer att dras i tunnel, för att minska negativ miljöpåverkan lokalt. I dagsläget planeras endast en kort del av vägen att dras i ytläge – nämligen den del som berör Järvafältet och Hjulsta. Boende i detta område har ofta låg inkomst, höga ohälsotal, många har utomeuropeisk bakgrund. Få äger bil. Området är mycket barnrikt. En ny stor vägförbindelse i ytläge kommer att innebära en stor negativ miljöpåverkan lokalt. Från planeringshåll framhålls dock att Hjulsta-området kommer att gynnas i flera avseenden. Dels med tanke på den nya tillgången till arbetstillfällen som öppnas upp för dem i andra delar av regionen, men också i och med att E18, som korsar området på andra ledden, samtidigt sänks ned. Detta är för övrigt också en del av förklaringen till att det ansetts bli alltför tekniskt komplicerat att ha Förbifarten i tunnelläge just här. Men faktum kvarstår – stora problemen med buller och utsläpp är att vänta. Hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter, kväveoxider, buller m m är välkända men berörs trots det mycket sällan i planeringsunderlaget.

Det finns en rad andra miljörättviseaspekter som också förtjänar att uppmärksammas. Ett projekt som Förbifarten gynnar och missgynnar olika individer och grupper i olika hög grad beroende på social position, kön, ålder etc. Det finns också en aspekt som handlar om fördelning av miljöproblem mellan nuvarande och framtida generationer. Att bygga strukturer för en bilburen livsstil kan också problematiseras med hjälp av det närliggande perspektivet ”rättvist miljöutrymme”. Miljörättvisa förbises ofta i diskussioner om den sortens stora planeringsprojekt som Förbifart Stockholm är ett exempel på – men är ett perspektiv som har en stor potential att visa hur svåra fördelningspolitiska och etiska frågor ofta döljer sig i projekt och åtgärder som annars ofta framstår som neutrala – ja närmast opolitiska. Därmed är det ett perspektiv som kan berika alla diskussioner och konkreta planer på hållbar stadsutveckling, oavsett om man talar om väginfrastruktur eller planering av nya stadsdelar.

Karolina Isaksson

Fil Dr Karolina Isaksson är planeringsforskare med särskilt intresse för transporter, stadsbyggnad och hållbar mobilitet. Hon är verksam vid Statens väg- och transportforsningsinstitut (VTI) i Linköping.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s