Kategoriarkiv: Miljörättvisa

Sommarföljetongen, del 1: ”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

Nätverket för betänksamma trafikplanerare fortsätter sommartraditionen med tänkvärd semesterläsning för hängmattan. Förra sommaren kunde semesterfiraren fördjupa sig i rättviseaspekten av det stora motorvägsbygget Förbifart Stockholm:
https://betanksamma.wordpress.com/2013/08/06/nya-betanksamheter-i-sommarvarmen/

I sommar har Nätverket nöjet att presentera en sommarföljetong i flera delar. Författare är Johan Brolund, forskare i nationalekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, som gör en genomgång av Förbifart Stockholms bidrag till samhällsekonomi och regional ekonomi.

Nätverket för betänksamma trafikplanerare har tidigare rest frågan om huruvida Förbifart Stockholms uppnådda samhällsekonomiska lönsamhet enligt Trafikverkets kalkyler, verkligen är detsamma som att projektet är lönsamt för samhället.

Johan Brolund belyser en rad frågeställningar kopplade till projektet Förbifart Stockholm och dess samhälls- och regionalekonomiska implikationer. Hans skrift tillför flera tankeväckande perspektiv i dessa frågor.

Nätverket presenterar med start idag valda utdrag ur Johan Brolunds debattskrift, som årets sommarföljetong.

Första delen av årets sommarföljetong:

”Ger Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?”

 

Felaktiga prognoser för inkomstutvecklingen i Stockholms län i Förbifartkalkylen

”Den prognosticerade genomsnittliga inkomstnivån i länet varje år under vägens livstid används för att kunna bedöma värdet av eventuella restidsvinster i pengar, efterfrågan på bilkörning samt befolkningens betalningsförmåga gällande byggkostnaden. …. Regionplanekontoret har i Regionala utvecklingsplanen för Stockholm 2001 räknat med en årlig realekonomisk tillväxt på 2 % per person i Stockholm (justerat för inflation). Den verkliga tillväxttakten mellan 2001 och 2012 är knappt 1,87 % per person, vilket är något högre än den genomsnittliga tillväxttakt Sverige som helhet upplevde mellan 1970 och år 2000 då RUFS 2001 skrevs. … Den beslutsgrundande samhällsekonomiska nyttokalkyl som gjorts av Vägverket gällande Förbifart Stockholm överskattar inkomstökningen i Stockholms län med i genomsnitt 7 % varje år sedan 2001. För att läsaren ska förstå hur stor den siffran är kan nämnas att det bara år 2035 kommer att saknas 105 miljarder kronor (i 2013 års penningvärde) i produktion och inkomster i länet som aldrig uppstår i förhållande till kalkylen. …”

Förbifart Stockholm ökar inte den ekonomiska tillväxten

”Är det då inte så att den ekonomiska tillväxten (ökningen i inkomster) når en ny högre takt av att vägen byggs och befolkningen får bättre transporter? Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl svarar inte på det eftersom Cost-benefit kalkyler överhuvudtaget inte modellerar de verkliga faktorer vilka driver permanent ekonomisk tillväxt. … Cost-benefit analys (CBA) eller Cost-benefit kalkyl kan liknas vid en konsumtionsbudget, men istället för att konsumenten är en person eller familj avser den att gälla för samhället som helhet. Befolkningens njutning av en vara12 mäts genom den potentiella betalningsvilja som uppmäts för varan. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Konsumtionsnytta är den glädje en person får av att t.ex. äta en klase bananer eller dricka ett glas juice. Kostnaden för bananerna och juicen sätts också i relation till en budgetrestriktion, inkomsten. … Ett inköp av exempelvis 10 miljarder backar öl kan förövrigt också vara samhällsekonomiskt lönsamt om det visar sig finnas en betalningsvilja hos befolkningen för dessa, men det ökar inte med säkerhet den ekonomiska tillväxttakten. …

Ekonomisk tillväxt är ett rent effektiviseringsmått. Ekonomisk tillväxt definieras som procentuell (positiv) förändring i bruttonationalprodukt per person (BNP/capita), alltså ökning i det totala värdet av all produktion per person i ett land varje år. I denna skrift kommer bruttoregionprodukten, alltså motsvarande mått enbart för Stockholms län vara mest relevant. En ökad tillväxt är inte på något sätt nödvändig, men den brukar uppskattas av befolkningen i ett land eftersom det möjliggör en högre konsumtion av varor och tjänster.

… Det existerar inget beslutsunderlag som styrker att Förbifart Stockholm skapar långsiktig ekonomisk utveckling eller permanent ekonomisk tillväxt i Stockholms län. De samhällsekonomiska kalkyler som Vägverket Region Stockholm/Trafikverket låtit göra år 2000, 2006, 2008 och 2013 mäter enbart om det finns en teoretisk betalningsvilja för vägen inom befolkningen. Begreppet samhällsekonomiskt lönsam, vilket används i den här typen av kalkyler, avser inte per definition att samhället får en effektivare produktionsapparat eller utvecklas ekonomiskt, utan huruvida landet som helhet kommer att få lika stor konsumtionsnytta av en investering som dess kostnad. Kostnaden sätts alltså i relation till en antagen inkomst, eller som i detta fall, stor permanent årlig inkomstökning. …

Kalkylen avser att på samhällsnivå göra detsamma som när man som privatperson bedömer om t.ex. ett paket glass kommer att ge njutning motsvarande dess pris. Kalkylens resultat vilar på antaganden om bränslepris och framförallt inkomstutveckling från år 2001 och framåt vilka inte överensstämmer med verkligheten. Den ekonomiska tillväxt som i bästa fall blir ett resultat av investeringen, är istället en från början oundgänglig förutsättning för kalkylens slutsatser, ett cirkelbevis.

”Ekonomisk tillväxt är per definition detsamma som att man får ut mer produktion från en given insatsfaktorkostnad, alternativt att man erhåller samma mängd produktion men med en minskad kostnad för insatsfaktorerna. En liknelse med den regionala utvecklingsplanens stora vägtrafikökningar kan göras med en fabrik, där man ägnar en allt större arbetsinsats enbart åt att flytta runt saker inne i fabriksbyggnaden. Stora trafikmängder må ha varit något som har hängt ihop med ekonomisk tillväxt och ökande inkomster under 1900-talet, men det är ett stort missförstånd att trafiken i sig skulle varit källan till denna rikedomsökning. De ökande trafikvolymerna bör snarare ses som en konsekvens av det sistnämnda.

Det finns utvecklingsländer som har haft fruktansvärda biltrafikmängder redan under 1970-talets början trots låga inkomster, och detsamma går säkert att åstadkomma även i Stockholm bara man skapar en tillräckligt ineffektiv och felutformad stadsbyggnad. Ökad ekonomisk tillväxt kommer det däremot inte att medföra.”

”Antag att befolkningen i Stockholm skulle få tillgång till en modifierad variant av Alladins magiska lampa och därigenom kunde erhålla en fri önskan genom vilken man åstadkom all nödvändig vägutbyggnad man överhuvudtaget kan tänka sig, utan någon som helst kostnad. Alla bilpendlare skulle nu problemfritt kunna köra bil till jobbet och spara i genomsnitt säg, 30 minuter per arbetstagare och dag jämfört med nuläget. Det betyder att alla kan arbeta 30 minuter längre varje dag vilket skulle öka produktionen och skapa en stark tillväxt detta första år.

Men vad händer år två? Restidsförkortningens effekt på den fortsatta tillväxten är nu noll och de nya vägarna börjar sakta fyllas igen, som lägst i takt med befolkningsökningen. Bidraget till en fortsatt tillväxt i produktion per person (det är detta mått som Vägverket antagit vara 2 % per år) från de nya vägarna blir rentav negativ i samma stund som den första trängseln uppstår – det året börjar den extra arbetstiden per person minska från de ursprungligen erövrade 30 minuterna. En eliminering av bilköerna skulle alltså ge en tillfällig tillväxt och en högre nivå i produktion per capita, men en uthållig permanent tillväxt i BRP-capita ges inte av detta eftersom det kräver en ytterligare sänkning av restiderna varje år. Dessvärre kommer vi aldrig få någon magisk lampa och kostnaden för att bygga vägarna kommer att vara långtifrån noll. Som vi har sett i den inledande sammanfattningen kommer inte heller någon trängsel att försvinna med Förbifart Stockholm enligt Vägverkets beräkning, den kommer till största delen vara värre år 2035 än idag.”

”… om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt”

”Varför är inte kassaflödet från trängselavgiftssystemet det som beräknats om betalningsviljan för bilkörning är så hög som Trafikverket påstår?

Det är oklart vilken inkomstutveckling som antagits i den senaste uppdateringen av Trafikverkets nyttokalkyl från 2013, men låt oss anta att restidsvärdena generellt för alla transporter faktiskt varit för låga i Väg-/Trafikverkets tidigare kalkyler. Den senaste korrigeringen Trafikverket gjort skulle alltså göra att Förbifart Stockholm kan bedömas som samhällsekonomsikt lönsam, även om en korrekt bedömning av inkomstutvecklingen skulle användas. Det nya högre värdet av restidsvinster i bil vid varje given inkomstnivå skulle göra att dessa vinster (tidsvinster relativa mot Trafikverkets eget alternativscenario år 2030, inte dagsläget) väl kompenserar för den verkliga, sämre inkomstutvecklingen. Frågan är då varför biltrafiken, och därigenom intäkterna till Förbifart Stockholms finansiering via trängselskattesystemet, inte ens ökat i den grad som Vägverket Region Stockholm tidigare räknat med? Om den tidigare värderingen av bilresor varit för låg borde trafiken ökat mer än den ursprungliga kalkylen. Oavsett om Trafikverket har skrivit upp den subjektiva värderingen (det som nationalekonomer kallar konsumtionsnyttan) av tidsvinster vid bilkörning finns fortfarande problemet att intäkterna inte ökar i planerad omfattning kvar. Ett svar skulle kunna vara att priset, d.v.s. trängselavgiften, är för lågt. Denna skulle helt enkelt inte i dagsläget motsvara den nyupptäckta verkliga högre betalningsviljan för bilkörning, utan borde istället vara ca 50kr per passage under rusningstid. Summan erhålls om man skriver upp de ursprungliga 20 kronorna år 2007 med samma procentsats som värdena för restidsvinster i bil ökat i ASEK 5 (inklusive den kommande höjning som beslutats för finansiering av tunnelbana till Nacka Forum, Barkarby och Hagastaden).

Frågan är då hur befolkningen i Stockholm ställer sig till en sådan avgiftshöjning. Motsvaras detta högre pris av en faktisk hög vilja att betala? Kommer den viljan i så fall också motsvaras av en högre produktion? Om inte kommer avbetalningarna på vägen fylla samma åtstramande funktion som vilken skuld som helst vilken måste tilldelas resurser fram till dess att den är färdigamorterad. Successivt förs vi här tillbaka till den diskussion som förs av Carin Jämtin (S) och dåvarande Regionplanekontorets chef Sven-Inge Nylund i DN-artikeln ”Ingen Förbifart – då blir det dyrt”. I denna diskussion visar sig nu den intuitivt mest logiska slutsatsen vara den rätta: nämligen att om man bygger någonting dyrt, då blir det dyrt.”

 

Källa:

Brolund J. 2014. Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt?: Ett kritiskt debattinlägg om modernistisk statsbyggnad och dess finansiering i Stockholmsregionen inför valet 2014. Johan Brolund. 57 p.

OBS! Uppdaterad länk (12 augusti 2014) till debattskriften:

https://pure.ltu.se/portal/files/97396058/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v4.pdf

 

Nästa avsnitt av sommarföljetongen, del 2:
”Förbifart Stockholm och Stockholmsregionens skuldsättning”

Annonser

Nya betänksamheter i sommarvärmen

Nätverket för betänksamma trafikplanerare mjukstartar höstterminen så smått efter en hektisk vår och semestertider.

Även avseende nyhetsflödet får man karaktärisera våren som relativt hektisk när det gäller Förbifart Stockholm. Analyser av projektets för- och nackdelar har plötsligt blivit ett vanligare inslag i nyhetsflödet än tidigare. T ex i Expressen:

http://www.expressen.se/ledare/patrik-kronqvist/forbifart-stockholm-ar-ett-rent-vansinne/

och i tidskriften Fokus:

http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/

Ett ytterligare lästips för den som kan se fram emot fler dagar i hängmattan, eller möjligen önskar lite reflektion och inspiration inför stundande arbetsinsatser, är just en sådan analys med fokus på miljörättvisa i Förbifart Stockholm – ”Den glömda rättvisan”. Artikeln publicerades i tidningen ”STAD” nr 1 2009:

http://tidningenstad.se/files/2009/05/stad_1.pdf

Artikeln har ett par år på nacken men är fortfarande högst aktuell. Förbifart Stockholm byggs med fokus på restidsvinster, där (manliga) bilförare utgör vinnarna. Vägbygget medför konsekvenser för fler grupper än så.

Med artikelförfattarens vänliga tillstånd publiceras här originaltexten i sin helhet:

 
Miljörättvisa i Förbifart Stockholm.

Just nu pågår planeringen och förberedelserna av Förbifart Stockholm, som ska knyta samman Stockholms norra och södra delar och underlätta för regionen att växa, avlasta innerstaden, förbättra framkomligheten samt bidra till skapandet av en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Förbifarten är ett av de största svenska infrastrukturprojekten i modern tid och ett nytt försök att förverkliga sedan länge formulerade planer på en nord-sydlig förbindelse över Mälaren.

En bidragande orsak till att tidigare planer på nya vägförbindelser över eller under Mälaren inte har kunnat förverkligas förklaras av stark miljöopinion i kombination med finansieringsproblem.  Många minns säkert de starka protester som formerades mot vägutbyggnaderna i Dennispaketet under 1990-talet, vilket manifesterades genom konkreta aktioner och demonstrationer på Stockholms gator men också genom en oerhört intensiv mediadebatt i tidningar, radio och teve. Idag har jämförelsevis få röster höjts mot de aktuella planerna. Detta är intressant i sig: i takt med den tilltagande enigheten om den globala klimatkrisen och vikten av att minska samhällets och individers klimatpåverkan tycks det som om allt färre verkligen ifrågasätter det hos svensken så vanliga beteendet med hög privat energianvändning där privata transporter med bil utgör en betydande andel. Självklart finns det aktörer som har påpekat detta, exempelvis innehåller remissvaren på Vägverkets vägutredning flera invändningar mot idén att satsa på nya vägar som underlättar för fler att varje dag åka långa sträckor med bil. Men ändå är kritikerna relativt få och relativt tysta om man jämför med de diskussioner som förts om denna vägutbyggnad under tidigare decennier.

Vad står då denna relativa tystnad för? Är ”alla” verkligen så överens om behovet av en ny nord-sydlig vägförbindelse i Stockholm? Är det avsaknad av en bred, problematiserande diskussion som gör att få har satt sig in i projektet och dess konsekvenser? Ser vi konsekvenserna av en tilltagande individualisering – där merparten av Stockholmarna inte engagerar sig i det som försiggår utanför hans eller hennes lägenhetsdörr eller tomtgräns? Eller är det hela ett utslag av den i svensk miljödiskurs starka tilltron till att mål om god miljö och ekonomisk tillväxt låter sig förenas oproblematiskt, och där nya tekniska lösningar gällande infrastruktur, drivmedel och rening ska frälsa oss från de negativa konsekvenserna av vårt eget ohållbara beteende?

Oavsett svaret på frågan kan konstateras att det finns en rad starka aktörer som är eniga om behovet av nya stora vägförbindelser i Storstockholm. En majoritet av regionens kommuner, även Mälardalsrådet, Stockholms handelskammare, LO-distriktet m fl stödjer Förbifart Stockholm. Det finns också en rad aktörer som engagerat sig starkt mot den stundande vägutbyggnaden, exempelvis Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen, ett antal hembygdsföreningar, byalag, villaägareföreningar och liknande i berörda områden, Naturskyddsföreningen i Stockholms län samt riksorganisationen och lokala föreningar m fl.

Ofta utmålas konflikter om den sortens storskaliga tekniska projekt som Förbifarten är ett exempel på som en konflikt mellan lokala och regionala perspektiv. Motståndsorganisationer utmålas ofta som ett uttryck för ”NIMBY” (Not In My BackYard), som för övrigt har blivit ett allt vanligare sätt att desavouera kritik mot planeringsprojekt med förväntade negativa miljökonsekvenser. Men kritiken består inte alls alltid i att säga att vägen är bra bara den byggs någon annanstans. Flera kritiker framhåller en rad generella problem – vilka dock ofta manifesteras lokalt i form av störningar såsom buller och markvibrationer under byggtiden, luftföroreningar t ex höga partikelhalter i tunnlar men också ovan jord kring avgastorn och in- och utfarter samt inte minst kring de sträckor där vägen ska gå i ytläge, och förväntade ökade utsläpp av klimatgaser då trafiken väntas öka som en följd av den nya vägen. Någonstans i periferin anas också en grundläggande konfliktpunkt som handlar om den fortsatta utvecklingen av Stockholmsområdet i stort – hur pass mycket Stockholm skall växa, samt hur avvägningar skall göras mellan exploatering och bevarande och förvaltning av befintliga natur- och kulturmiljövärden.

Ett perspektiv som hittills har varit frånvarande i diskussionerna om Förbifarten kan sammanfattas under begreppet ”miljörättvisa”. Miljörättvisa var från början av en amerikansk gräsrotsrörelse som så småningom kom att ge upphov till nya forskningsinitiativ. Idag finns ett helt forskningsfält om miljörättvisa. Den övergripande fråga som miljörättviseforskningen uppmärksammar handlar om att analysera tillgång och utsatthet för positiv och negativ miljöpåverkan mellan olika grupper. I fallet Förbifart Stockholm finns flera miljörättviseaspekter som förtjänar att uppmärksammas. En av dessa handlar om själva valet att dra den nya nord-sydliga förbindelsen via Skärholmen/Sätra, Ekerö, Hässelby, Vinsta, Hjulsta upp mot Häggvik snarare än mer centralt via Aspudden, Ålsten, Ulvsunda, Tegelhagen och Eriksberg – ett alternativ som också utreddes och som uppfyllde projektmålen i lika hög grad som det mer perifera alternativet. Skälen till valet av sträckning var givetvis flera, inte minst handlade det om viljan att skapa förutsättningar för regionen att växa västerut. Men man kan också notera hur människor i välbärgade områden som Äppelviken, Ålsten och Ulvsunda lyckades mobilisera ett kraftfullt motstånd, vilket utgör en skarp kontrast mot den påtagliga tystnaden i flera av de områden som nu kommer att beröras.

Ytterligare en miljörättviseaspekt handlar om att vägen i hög grad kommer att dras i tunnel, för att minska negativ miljöpåverkan lokalt. I dagsläget planeras endast en kort del av vägen att dras i ytläge – nämligen den del som berör Järvafältet och Hjulsta. Boende i detta område har ofta låg inkomst, höga ohälsotal, många har utomeuropeisk bakgrund. Få äger bil. Området är mycket barnrikt. En ny stor vägförbindelse i ytläge kommer att innebära en stor negativ miljöpåverkan lokalt. Från planeringshåll framhålls dock att Hjulsta-området kommer att gynnas i flera avseenden. Dels med tanke på den nya tillgången till arbetstillfällen som öppnas upp för dem i andra delar av regionen, men också i och med att E18, som korsar området på andra ledden, samtidigt sänks ned. Detta är för övrigt också en del av förklaringen till att det ansetts bli alltför tekniskt komplicerat att ha Förbifarten i tunnelläge just här. Men faktum kvarstår – stora problemen med buller och utsläpp är att vänta. Hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter, kväveoxider, buller m m är välkända men berörs trots det mycket sällan i planeringsunderlaget.

Det finns en rad andra miljörättviseaspekter som också förtjänar att uppmärksammas. Ett projekt som Förbifarten gynnar och missgynnar olika individer och grupper i olika hög grad beroende på social position, kön, ålder etc. Det finns också en aspekt som handlar om fördelning av miljöproblem mellan nuvarande och framtida generationer. Att bygga strukturer för en bilburen livsstil kan också problematiseras med hjälp av det närliggande perspektivet ”rättvist miljöutrymme”. Miljörättvisa förbises ofta i diskussioner om den sortens stora planeringsprojekt som Förbifart Stockholm är ett exempel på – men är ett perspektiv som har en stor potential att visa hur svåra fördelningspolitiska och etiska frågor ofta döljer sig i projekt och åtgärder som annars ofta framstår som neutrala – ja närmast opolitiska. Därmed är det ett perspektiv som kan berika alla diskussioner och konkreta planer på hållbar stadsutveckling, oavsett om man talar om väginfrastruktur eller planering av nya stadsdelar.

Karolina Isaksson

Fil Dr Karolina Isaksson är planeringsforskare med särskilt intresse för transporter, stadsbyggnad och hållbar mobilitet. Hon är verksam vid Statens väg- och transportforsningsinstitut (VTI) i Linköping.