Kategoriarkiv: Planeringsprocess

Oklart om beslutsskäl för Förbifart Stockholm

SVT går till botten med rapporten ”Henrik Carlsson, Trafikanalysstöd; Anders Bernhardsson, Trafikanalysstöd; Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013” som visar att Trafikverkets prognoser överskattar trafikflödena i Stockholmsområdet – trafikflöden som sedan ligger till grund för beräkningar av samhällsekonomi för stora vägprojekt som Förbifart Stockholm.

http://www.svt.se/nyheter/sverige/trafikverket-raknade-fel-igen

I rapporten framgår generella överdrifter av trafikflöden i Stockholms vägsystem:  ”I området norr om Stockholm kan det utläsas att det modellerade flödet är betydligt högre än de uppmätta flödet längs de flesta vägar som studeras.”; ”Även söder om Stockholm verkar trafiken i modellen vara generellt högre än de uppmätta flödena i de mätpunkter som studerats”.

(Översyn av överensstämmelse mellan uppmätta flöden och modellerat nuläge; 18 december 2013: http://www.trafikverket.se/PageFiles/154540/pm_oversyn_nulagesmodell_jmf_rakningar_20131218.pdf)

Enligt Trafikverket så har dessa felaktigheter inte påverkat beslut om motorvägsinvesteringar:

”Viktigast är ändå att det inte har tagits några beslut om investeringar med enbart dessa missvisande prognoser som grund säger Stefan Engdahl.”

(http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/2014-06/Trafikverket-kommenterar-Felaktig-rapportering-om-vara-trafikprognoser/)

Men just trafikflödena och de restidsvinster som de beräknas leda fram till, framstår i Trafikverkets beslutsunderlag som de huvudsakliga argumenten för att bygga exempelvis Förbifart Stockholm. I ”samlad effektbedömning” ägnas för Förbifart Stockholm t ex störst utrymme åt trafikprognos och samhällsekonomisk kalkyl. Trafikverket summerar bedömningen med att projektet ger negativa miljöeffekter men att de positiva effekterna handlar om ’tillgängligheten och samhällsekonomin’:
”Målkonflikter. Målkonflikt mellan miljö och tillgänglighet. Utbyggnaden av Förbifart Stockholm beräknas ge positiva effekter på tillgängligheten och samhällsekonomin. Samtidigt bedöms den ge ett negativt bidrag till den långsiktiga ekologiska hållbarheten då den innebär intrång i natur- och kulturmiljöer och bidrar till ökad biltrafik, ökad energiförbrukning och ökade utsläpp av växthusgaser.”

(sid 36(37), http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )

Beräkningar för ’tillgängligheten och samhällsekonomin’ bygger just på sådana trafikflöden och restidsvinster som alltså är ”missvisande”.

Baserat på detta beslutsunderlag framstår dessa aspekter som huvudskäl, och avgörande för beslutet att finansiera bygget av Förbifart Stockholm. Säkerligen också flera andra vägobjekt i regionen.

Annonser

Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.

Trafikverkens egna kritiska granskning av samhällsekonomisk kalkyl för Förbifart Stockholm

2009 togs en nationell plan för transportsystemet fram för 2010-2021. Trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket m fl) genomförde en gemensam intern kvalitetssäkring av samhällsekonomiska kalkyler och samlade effektbedömningar (SEB) för infrastrukturobjekten i planen.

Kvalitetssäkringen gick till så att experter från de olika trafikverken granskade varandras kalkyler och effektbedömningar. Så även för Förbifart Stockholm, där en ny kalkyl och samlad effektbedömning just hade tagits fram. (Sedan 2009 har ytterligare en samhällsekonomisk kalkyl gjorts daterad 2013 – se tidigare blogginlägg). Protokollet från granskningen erbjuder intressant läsning: http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Trafikverkens experter pekar i den interna granskningen på osäkerheter och brister i den samhällsekonomiska kalkylen och den samlade effektbedömningen för Förbifart Stockholm, och också i hur beslutsunderlaget tagits fram. Experterna säger att det vore bra om Vägverket fokuserade mindre i underlaget på att beskriva förträffligheten med Förbifart Stockholm, ” I SEB:en kan mindre fokus läggas på att endast förklara önskvärdheten av projektet.” och mer på att förklara de beräkningar man gjort, ”… framgår av SEB:en i viss mån hur kalkylen har gjorts. En utförligare förklaring av relevant fakta behövs dock (metodval, JA, UA, studerade alternativa åtgärder)”.

Rimliga alternativ saknas i beslutsunderlaget

Trafikverksgranskarna är i det interna protokollet skeptiska till de alternativ till Förbifart Stockholm som studerats för att lösa målen för utredningen, och hur dessa har utretts: ”För att kunna svara på ändamålet med Förbifarten måste man gå tillbaka till vägutredningen. Där anges att projektmålet är att finna en lösning som sammantaget svarar upp mot de övergripande målen. De övergripande målen är följande:

  • Bättre knyta ihop de norra och södra länsdelarna,
  • Vara en förbifart för långväga trafik,
  • Bättre framkomlighet på infartslederna,
  • Åstadkomma en gemensam arbets- och bostadsmarknad,
  • Möjliggöra en flerkärning region,
  • Skapa förutsättningar för tillväxt

Med hjälp av fyrstegsprincipen har det därefter utkristalliserats två alternativ till förbifarten. Dels Diagonal Ulvsunda som går närmare centrala Stockholm och dels Kombinationsalternativet, som innefattar en måttlig utbyggnad av befintligt vägnät kombinerat med utbyggnad av snabbspårvägar och en helt ny pendeltågslinje Häggvik – Älvsjö, den senare skulle till största delen förläggs i tunnel. Det senare alternativet blir följaktligen en mycket dyrbar kollektivtrafiklösning. Vi anser att målsättningarna med projektet är bra och rimliga, men vi saknar mindre omfattande förslag för att uppfylla de övergripande målen.”

Trafikverksexperterna kritiserar hur de alternativa lösningarna har analyserats: ”Diagonal Ulvsunda borde kunna kopplas ihop bättre med befintligt vägnät och stora kollektivtrafikstråk för att därigenom minska både intrång och kostnader. När det gäller kollektivtrafik­lösningen hade det varit mer rimligt och mindre kostsamt att istället kombinera utbygganden av snabbspårvägar med snabbpendeltåg längs befintligt järnvägsnät. Med de utbyggnader som ingår i nollalternativet hade detta varit möjligt till en begränsad kostnad. Restiderna för snabbpendeltåg via centrala Stockholm torde bli tillräckligt bra för att få en bra integration. Såsom Kombinationsalternativet nu är utformat blir investeringskostnaden t o m högre än för Förbifarten.”

Intressant är att jämföra experternas synpunkter i granskningen med Vägverkets slutliga version av effektbedömningen. Slutversionen finns i dokumentet ”Förbifart Stockholm, VST_001, Ärendenummer: TRV 2012/29166”, länk http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/

Här jämförs experternas synpunkter på effektbedömningen och kalkylen punkt för punkt med hur dessa redovisas i det slutliga dokumentet.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller om förutsättningar för trafikprognoser och den samhällsekonomiska kalkylen är rimliga: ”Är prognos- och kalkylförutsättningar (exempelvis ekonomisk livslängd) rimliga? En utförligare förklaring av ”Stockholmsmetoden” relativt ”standardmetoden” är önskvärd antingen i SEB:en eller i lättillgängligt underlagsmaterial. Det framgår inte i SEB:en eller i bilagan hur stor andel av trafiken som prognostiserats (antagits) vara enbart förbifartstrafik och rimligheten är därmed svår att avgöra. En annan viktig förutsättning som behöver klaras ut är andelen yrkestrafik. Övriga kalkylförutsättningar verkar rimliga.”

”Då ”Stockholmsmetoden” valts är det önskvärt att också relatera dess prognosresultat till den prognos som faller ur ”standardmetoden”. Metodval och dess konsekvenser bör tydligt framgå antingen i SEB:en eller i annat lättillgängligt underlagsmaterial.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

I den samlade effektbedömningen står inte hur stor andel av trafiken som beräknas vara enbart förbifartstrafik eller yrkestrafik. Information saknas om vad Stockholmsmetoden innebär i förhållande till andra sätt att genomföra en trafikprognos eller vad denna metod betyder för resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen.

Frågeställning i granskningsprotokollet

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller trafikmängder och trafikeffekter i den samlade effektbedömningen. ”Verkar trafikmängder och trafikeffekter rimliga? Varken mängder eller effekter framgår av SEB:en eller bilagan. … Här behövs mer underlag för att kunna ta ställning, rimligheten är dessutom beroende av vilka konkurrerande objekt som ingår i JA. ”

Trafikeffekter handlar om viktiga effekter av Förbifart Stockholm som omfördelning av trafik, ”avlastning” av centrala Stockholm och Essingeleden, och hur mycket ”ny” biltrafik som Förbifart Stockholm genererar. Granskarna påpekar en rad oklarheter i hur trafikeffekter omfördelas: ”Av SEB:en framgår inte vilka åtgärder som ingår i JA, detta framgår dock av Vägutredningen. Enligt denna ingår relativt omfattande åtgärder, framförallt i kollektivtrafiksystemet, bl a Citybanan och 4 spår på delar av Mälarbanan. Det innebär en fördubbling av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Resandet med kollektivtrafiken i Saltsjö-Mälarsnittet borde då öka kraftigt. Vi har dock inte kunnat utläsa detta någonstans. När det gäller vägåtgärder ingår dock inte Norra länken och Södertörnsleden, trots att de antas vara färdiga före Förbifarten. Det är märkligt att dessa projekt inte medtagits eftersom det enligt Sampers torde påverkar varandras efterfrågan.

Det som däremot kan utläsas är att det totala bilresandet i Saltsjö-Mälarsnittet ökar kraftigt med Förbifarten. Resandet på Förbifarten skulle då vara i nivå med dagens resande på Essingeleden. Vi är förvånade över detta, eftersom Essingeleden idag i stor utsträckning används för relativt korta resor inom Stockholm. Att resandet på Essingeleden idag är så omfattande torde dels hänga samman med att den går så nära citykärnan så att det kan bli stidsvinster att åka den längre vägen, dels att det inte är möjligt att öka kollektivtrafikresandet över Saltsjö-Mälarsnittet.

 När det i JA möjliggörs en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken torde detta öka marknadsandelen för kollektivtrafiken. Vi kan dock inte utläsa hur kollektivtafiken påverkas, varken i JA eller med Förbifarten. Förbifarten är tänkt att dras långt utanför centrala Stockholm och torde endast i mycket begränsad utsträckning användas för korta resor inom Stockholm. En kapacitetsstark kollektivtrafik borde ytterligare motverka detta. Det kvarvarande resandet skulle till stora delar då bestå av resande förbi Stockholm och resande till nya arbetsplatser längs förbifarten. För att göra detta troligt skulle det behövas en mer ingående analys. ”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

Den samlade effektbedömningen redovisar inte vilka trafikmängder som antagits. Trafikeffekterna beskrivs inte närmare.

De viktigaste samhällsekonomiska nyttorna för ett vägprojekt är restidsvinster. Utformningen av jämförelsealternativet (JA) är utgångspunkten för hur restidsvinsterna beräknas i en kalkyl. Hur jämförelsealternativet är utformat, dvs vad som ingår i det, har inte beskrivits.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna påpekar att det finns oklarheter när det gäller kalkylens ingångsvärden, genomförande och resultat: ”Är kalkylresultaten rimliga, ser förhållandet mellan olika delposter i kalkylen rimliga ut? I bilagan anges investeringskostnaden som 25 mdr enligt succesivkalkyl 85% (prisnivå 2006), medan den i SEB:en anges till 25 mdr enligt succesivkalkyl 50% (prisnivå 2008). Detta bör ensas, men framförallt bör investeringskostnaden i kalkylen tas upp till den förväntade kostnaden (som är 85% kostnaden, eftersom det är vad projektet erhåller som budget). Möjligen kan det framräknade beloppet för posten restidsosäkerhet ifrågasättas. Den antas (enligt bilagan) vara 10 %  av restidsvinsten. Utan bättre underlag för beräkning bör denna nytta endast beaktas under ej prissatta effekter. Det är svårt att avgöra om förhållandet mellan nyttan för privatresenärer och näringsliv är rimligt, då uppgifter om andelen näringslivsresor saknas. Det är möjligt att andelen privatresor är för liten?”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 5(16) och andra ställen i den samlade effektbedömningen anges prisnivå 2006 under ”Kalkylförutsättningar”. Synpunkten att samma prisnivå bör användas genomgående verkar ha blivit tillgodosedd.

På sid 6(16) redovisas som huvudscenario i den samhällsekonomiska kalkylen en investeringskostnad på 24444 miljarder kr enligt succesivkalkyl 50% (prisnivå 2006), trots granskarnas kritik mot att använda denna lägre investeringskostnad istället för den investeringskostnad som faktiskt förväntas.

På sid 7(16) redovisas trots kritiken ”restidsosäkerhet” fortfarande under prissatta effekter och ser ut att fortfarande motsvara ca 10 % av restidsvinsten.

Frågeställning i granskningsprotokollet:

”Känns bedömningen av måluppfyllelse rimliga och används skalan? Ja, men vad gäller delmålet jämställdhet finns nog belägg för att påstå att förbifarten gynnar män i större utsträckning än kvinnor.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 14 tonas ner att Förbifart Stockholm gynnar män mer än kvinnor: ”Kunskap saknas. Ingen vet idag vilka egenskaper och åtgärder som på längre sikt leder till ett jämställt transportsystem. Kunskap saknas således om åtgärdens påverkan på jämställdhetsmålet.” och på annan plats i dokumentet skriver man att män gynnas mer än kvinnor: ”För närvarande har män i större omfattning tillgång till bil än kvinnor medan kvinnor reser mer kollektivt. Dessutom går kvinnor mer. Män och kvinnor gör ungefär lika många resor, men män reser betydligt längre sträckor. De framkomlighets- och restidsvinster som uppkommer genom åtgärden kommer både kollektivtrafiken och biltrafiken tillgodo. Med de antaganden som gjorts i trafikanalyserna minskar dock restiderna och andra kostnader mer för biltrafiken än för kollektivtrafiken. Med utgångspunkt i dagens resmönster kan åtgärden därmed bedömas komma att gynna män i något större utsträckning än kvinnor. Hur åtgärden mera långsiktigt påverkar jämställdheten mellan kvinnor och män går däremot inte att avgöra eftersom det saknas kunskap på området.”

Frågeställning i granskningsprotokollet:

Granskarna är skeptiska till slutsatserna om samhällsekonomisk lönsamhet: ”Är slutsatsen om samhällsekonomisk lönsamhet i slutsats och sammanfattande kommentar rimlig? Det är svårt att säga, då det är tveksamhet kring vissa viktiga förutsättningar. Om exempelvis det prognostiserade resandet på förbifarten är överskattat är den beräknade nyttan för stor. En större investeringskostnad (successiv kalkyl 85 %) skulle också reducera NNK. Det är inte heller självklart att summan av alla ej prissatta effekter av förbifarten är positiv. Frågan kring val av UA är inte heller klarlagd – om ändamålet med förbifarten uppnås till lägre samhällsekonomisk kostnad med andra åtgärder bör inte förbifarten byggas.”

Hur synpunkten behandlats och utvecklats i underlaget:

På sid 12(16) dras slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet. Det nämns inte att det prognosticerade resandet på Förbifart Stockholm är ett känsligt antagande med stor betydelse för kalkylens utfall, eller hur ett mindre resande än vad som antas i prognosen skulle minska lönsamheten.

Summan av de ”ej prissatta effekterna” av Förbifart Stockholm anges positiv, med en reservation: ”Summan av de ej prissatta effekterna bedöms vara positiv. Utfallet är dock i hög grad beroende av hur olika effekter som inte prissatts värderas inbördes och i förhållande till de prissatta.”

Alternativa lösningar som kan uppnå ändamålet med Förbifart Stockholm till lägre samhällsekonomisk kostnad redovisas inte.

Länkar:

Internt granskningsprotokoll, http://www.yimby.se/material/infra/forbifart/2009-granskning-s-eko-kalkyl.pdf

Slutversion av kalkylen och den samlade effektbedömningen 2009 – dokumentet ”Förbifart Stockholm, VST_001, Ärendenummer: TRV 2012/29166”, http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/

Nya betänksamheter i sommarvärmen

Nätverket för betänksamma trafikplanerare mjukstartar höstterminen så smått efter en hektisk vår och semestertider.

Även avseende nyhetsflödet får man karaktärisera våren som relativt hektisk när det gäller Förbifart Stockholm. Analyser av projektets för- och nackdelar har plötsligt blivit ett vanligare inslag i nyhetsflödet än tidigare. T ex i Expressen:

http://www.expressen.se/ledare/patrik-kronqvist/forbifart-stockholm-ar-ett-rent-vansinne/

och i tidskriften Fokus:

http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/

Ett ytterligare lästips för den som kan se fram emot fler dagar i hängmattan, eller möjligen önskar lite reflektion och inspiration inför stundande arbetsinsatser, är just en sådan analys med fokus på miljörättvisa i Förbifart Stockholm – ”Den glömda rättvisan”. Artikeln publicerades i tidningen ”STAD” nr 1 2009:

http://tidningenstad.se/files/2009/05/stad_1.pdf

Artikeln har ett par år på nacken men är fortfarande högst aktuell. Förbifart Stockholm byggs med fokus på restidsvinster, där (manliga) bilförare utgör vinnarna. Vägbygget medför konsekvenser för fler grupper än så.

Med artikelförfattarens vänliga tillstånd publiceras här originaltexten i sin helhet:

 
Miljörättvisa i Förbifart Stockholm.

Just nu pågår planeringen och förberedelserna av Förbifart Stockholm, som ska knyta samman Stockholms norra och södra delar och underlätta för regionen att växa, avlasta innerstaden, förbättra framkomligheten samt bidra till skapandet av en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Förbifarten är ett av de största svenska infrastrukturprojekten i modern tid och ett nytt försök att förverkliga sedan länge formulerade planer på en nord-sydlig förbindelse över Mälaren.

En bidragande orsak till att tidigare planer på nya vägförbindelser över eller under Mälaren inte har kunnat förverkligas förklaras av stark miljöopinion i kombination med finansieringsproblem.  Många minns säkert de starka protester som formerades mot vägutbyggnaderna i Dennispaketet under 1990-talet, vilket manifesterades genom konkreta aktioner och demonstrationer på Stockholms gator men också genom en oerhört intensiv mediadebatt i tidningar, radio och teve. Idag har jämförelsevis få röster höjts mot de aktuella planerna. Detta är intressant i sig: i takt med den tilltagande enigheten om den globala klimatkrisen och vikten av att minska samhällets och individers klimatpåverkan tycks det som om allt färre verkligen ifrågasätter det hos svensken så vanliga beteendet med hög privat energianvändning där privata transporter med bil utgör en betydande andel. Självklart finns det aktörer som har påpekat detta, exempelvis innehåller remissvaren på Vägverkets vägutredning flera invändningar mot idén att satsa på nya vägar som underlättar för fler att varje dag åka långa sträckor med bil. Men ändå är kritikerna relativt få och relativt tysta om man jämför med de diskussioner som förts om denna vägutbyggnad under tidigare decennier.

Vad står då denna relativa tystnad för? Är ”alla” verkligen så överens om behovet av en ny nord-sydlig vägförbindelse i Stockholm? Är det avsaknad av en bred, problematiserande diskussion som gör att få har satt sig in i projektet och dess konsekvenser? Ser vi konsekvenserna av en tilltagande individualisering – där merparten av Stockholmarna inte engagerar sig i det som försiggår utanför hans eller hennes lägenhetsdörr eller tomtgräns? Eller är det hela ett utslag av den i svensk miljödiskurs starka tilltron till att mål om god miljö och ekonomisk tillväxt låter sig förenas oproblematiskt, och där nya tekniska lösningar gällande infrastruktur, drivmedel och rening ska frälsa oss från de negativa konsekvenserna av vårt eget ohållbara beteende?

Oavsett svaret på frågan kan konstateras att det finns en rad starka aktörer som är eniga om behovet av nya stora vägförbindelser i Storstockholm. En majoritet av regionens kommuner, även Mälardalsrådet, Stockholms handelskammare, LO-distriktet m fl stödjer Förbifart Stockholm. Det finns också en rad aktörer som engagerat sig starkt mot den stundande vägutbyggnaden, exempelvis Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen, ett antal hembygdsföreningar, byalag, villaägareföreningar och liknande i berörda områden, Naturskyddsföreningen i Stockholms län samt riksorganisationen och lokala föreningar m fl.

Ofta utmålas konflikter om den sortens storskaliga tekniska projekt som Förbifarten är ett exempel på som en konflikt mellan lokala och regionala perspektiv. Motståndsorganisationer utmålas ofta som ett uttryck för ”NIMBY” (Not In My BackYard), som för övrigt har blivit ett allt vanligare sätt att desavouera kritik mot planeringsprojekt med förväntade negativa miljökonsekvenser. Men kritiken består inte alls alltid i att säga att vägen är bra bara den byggs någon annanstans. Flera kritiker framhåller en rad generella problem – vilka dock ofta manifesteras lokalt i form av störningar såsom buller och markvibrationer under byggtiden, luftföroreningar t ex höga partikelhalter i tunnlar men också ovan jord kring avgastorn och in- och utfarter samt inte minst kring de sträckor där vägen ska gå i ytläge, och förväntade ökade utsläpp av klimatgaser då trafiken väntas öka som en följd av den nya vägen. Någonstans i periferin anas också en grundläggande konfliktpunkt som handlar om den fortsatta utvecklingen av Stockholmsområdet i stort – hur pass mycket Stockholm skall växa, samt hur avvägningar skall göras mellan exploatering och bevarande och förvaltning av befintliga natur- och kulturmiljövärden.

Ett perspektiv som hittills har varit frånvarande i diskussionerna om Förbifarten kan sammanfattas under begreppet ”miljörättvisa”. Miljörättvisa var från början av en amerikansk gräsrotsrörelse som så småningom kom att ge upphov till nya forskningsinitiativ. Idag finns ett helt forskningsfält om miljörättvisa. Den övergripande fråga som miljörättviseforskningen uppmärksammar handlar om att analysera tillgång och utsatthet för positiv och negativ miljöpåverkan mellan olika grupper. I fallet Förbifart Stockholm finns flera miljörättviseaspekter som förtjänar att uppmärksammas. En av dessa handlar om själva valet att dra den nya nord-sydliga förbindelsen via Skärholmen/Sätra, Ekerö, Hässelby, Vinsta, Hjulsta upp mot Häggvik snarare än mer centralt via Aspudden, Ålsten, Ulvsunda, Tegelhagen och Eriksberg – ett alternativ som också utreddes och som uppfyllde projektmålen i lika hög grad som det mer perifera alternativet. Skälen till valet av sträckning var givetvis flera, inte minst handlade det om viljan att skapa förutsättningar för regionen att växa västerut. Men man kan också notera hur människor i välbärgade områden som Äppelviken, Ålsten och Ulvsunda lyckades mobilisera ett kraftfullt motstånd, vilket utgör en skarp kontrast mot den påtagliga tystnaden i flera av de områden som nu kommer att beröras.

Ytterligare en miljörättviseaspekt handlar om att vägen i hög grad kommer att dras i tunnel, för att minska negativ miljöpåverkan lokalt. I dagsläget planeras endast en kort del av vägen att dras i ytläge – nämligen den del som berör Järvafältet och Hjulsta. Boende i detta område har ofta låg inkomst, höga ohälsotal, många har utomeuropeisk bakgrund. Få äger bil. Området är mycket barnrikt. En ny stor vägförbindelse i ytläge kommer att innebära en stor negativ miljöpåverkan lokalt. Från planeringshåll framhålls dock att Hjulsta-området kommer att gynnas i flera avseenden. Dels med tanke på den nya tillgången till arbetstillfällen som öppnas upp för dem i andra delar av regionen, men också i och med att E18, som korsar området på andra ledden, samtidigt sänks ned. Detta är för övrigt också en del av förklaringen till att det ansetts bli alltför tekniskt komplicerat att ha Förbifarten i tunnelläge just här. Men faktum kvarstår – stora problemen med buller och utsläpp är att vänta. Hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter, kväveoxider, buller m m är välkända men berörs trots det mycket sällan i planeringsunderlaget.

Det finns en rad andra miljörättviseaspekter som också förtjänar att uppmärksammas. Ett projekt som Förbifarten gynnar och missgynnar olika individer och grupper i olika hög grad beroende på social position, kön, ålder etc. Det finns också en aspekt som handlar om fördelning av miljöproblem mellan nuvarande och framtida generationer. Att bygga strukturer för en bilburen livsstil kan också problematiseras med hjälp av det närliggande perspektivet ”rättvist miljöutrymme”. Miljörättvisa förbises ofta i diskussioner om den sortens stora planeringsprojekt som Förbifart Stockholm är ett exempel på – men är ett perspektiv som har en stor potential att visa hur svåra fördelningspolitiska och etiska frågor ofta döljer sig i projekt och åtgärder som annars ofta framstår som neutrala – ja närmast opolitiska. Därmed är det ett perspektiv som kan berika alla diskussioner och konkreta planer på hållbar stadsutveckling, oavsett om man talar om väginfrastruktur eller planering av nya stadsdelar.

Karolina Isaksson

Fil Dr Karolina Isaksson är planeringsforskare med särskilt intresse för transporter, stadsbyggnad och hållbar mobilitet. Hon är verksam vid Statens väg- och transportforsningsinstitut (VTI) i Linköping.

Förbifartsförkovran I

En D-uppsats som lades fram 2011 av Leina Löwenberg och Lars Strömgren vid Handelshögskolan i Stockholm belyser processen och argumentationen bakom Förbifart Stockholm.

Uppsatsen tar bl a upp hur förespråkarna genom att binda upp viktiga aktörer från politiken, näringslivet eller akademin har skapat legitimitet åt argumenten. En annan aspekt är hur namnändringen från Västerleden till Förbifart Stockholm använts som ett ”listigt” verktyg för att projektet ska uppfattas som avlastande för trafiksystemet. Mats Hellström, landshövding i Stockholm mellan 2002 och 2006, är en av flera aktörer som intervjuas i uppsatsen: ”Många  uppfattar  att vägen bara är till för genomfartstrafiken, trots att beräkningar visar att den mesta trafiken kommer att beröra Stockholm.

”Förbifart Stockholm – En studie av beslutsprocessen och argumentationen för och emot” finns att ladda ner som pdf från denna länk:

http://www.uppsatser.se/uppsats/f325e5b84c/

Inte bara Förbifart Stockholm

I dagarna har regeringen förordat utbyggnad av Österleden samt, som det verkar, satt sig över en pågående utredning av lämpliga alternativ för sträckning av en tunnelbana till Nacka.

Ännu ett exempel på att beslut i viktiga samhällsplaneringsfrågor inte alltid – eller kanske alltför sällan? – sker grundat på en öppen och allsidig planeringsprocess med beaktande av relevanta alternativ utifrån uppsatta samhällsmål.

Utan baserat på – vad?

En viktig fråga att belysa i nätverket.