Kategoriarkiv: Luftföroreningar

Dags att räta ut viktiga frågetecken om Förbifart Stockholm

I dagarna pågår en intensiv diskussion om Förbifart Stockholm ska byggas eller inte. Efter diverse utspel är nu tiden knapp för att få alla fakta på bordet om projektet och dess effekter.

Ändå kvarstår flera viktiga och olösta frågetecken kring projektet. Idag går flera unga s-politiker ut i en debattartikel och efterfrågar tydliga besked kring oklarheterna om finansieringskalkylen, som kräver ökad trafik, trots att Förbifart Stockholm ska avlasta:

http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

1. Debattörerna pekar på det tvetydiga i att en stor motorväg som ska avlasta dagens trafiksystem tvärtom bygger på att trafiken behöver öka varje år över avgiftssnitten för att finansieringskalkylen ska gå i lås. Vilken ökning av trängsel i innerstaden kräver finansieringskalkylen?

  1. Debattörerna pekar på att Trafikverkets basprognos innebär en trafikökning med 50 % i Stockholms län. Frågan som ställs är hur detta rimmar med klimatmålen som kräver att trafiknivåerna borde gå i andra riktningen, dvs. minska?Stockholmsöverenskommelsen, med Förbifart Stockholm och Östlig förbindelse som tunga vägsatsningar, innebär att biltrafiken i Stockholms län till 2030 kommer att öka med 77 procent – betydligt mer än befolkningstillväxten på 25-30 %. Förklaringen är att fler stockholmare tar bilen oftare, och minskar sitt resande med kollektivtrafik enligt Trafikanalys: ”Trängseln i vägnätet beräknas att vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 %) än befolkningstillväxten (25 %)”.
    ( http://www.trafa.se/PageDocuments/Arbetspendling_i_storstadsregioner_-_en_nulaegesanalys.pdf )

Bilberoendet verkar öka i takt med byggandet av överenskommelsens vägar. Varför planeras staden och dess transportsystem så att fler kommer att behöva ta bilen betydligt oftare?

  1. En tredje viktig fråga som också lyfts i debattartikeln är hur finansieringskalkylen påverkas om inte trafiken ökar så pass mycket som krävs för att finansieringen ska hålla.

Faktum är att intäkterna från trängselskattesystemet inte utvecklas i takt med vad kalkylen kräver. Antalet passager vid trängselavgiftsstationerna har t.ex. minskat med 5,1 % mellan 2008 och 2013.

Ursprungligen var betalningstiden kalkylerad till 40 år fr o m 2008. Trafikverkets kommunikationsavdelning har uppgett att avbetalningstiden redan har förlängts med ytterligare 10 år, till 2057.

4. Ytterligare en obesvarad fråga är vilka investeringar som planeras härnäst för att klara trafikproblemen.

Förbifart Stockholm förslår ju inte speciellt långt. Förbifart Stockholm beräknas klara att transportera som mest ca 12000-14000 personer per timme i rusningstid, med beläggningsgrad ca 1,25 personer per fordon.
(http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/Vagutredning_del6_f%C3%B6rbifart_Stockholm.pdf)

I dagsläget växer Stockholmsregionen med 37000 invånare per år … Som pendlingslösning är Förbifart Stockholm uppenbarligen ineffektiv. Det skulle, om man menar allvar med att avlasta dagens trafiknät och minska trängsel, behövas ett nytt Förbifart Stockholm per år för att hålla jämna steg med det växande pendlingsbehovet, à dryga 31 miljarder styck.

En självklar följdfråga är var planerna för kommande trafiklösningar finns. Vilka nya infrastrukturinvesteringar planeras bortom Förbifart Stockholm och Stockholmsöverenskommelsen? Och hur ska de finansieras?

 

  1. En ytterligare central fråga handlar om kollektivtrafiken. Av förespråkare framhålls Förbifart Stockholm som en förutsättning för bättre kollektivtrafik. I själva verket kommer den att medföra minskad andel resande med kollektivtrafik och göra en större andel invånare mer bilberoende för sin vardagspendling. ( Trivector, http://www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/battre_kolltrafik_forbifart_sthlm.pdf )
    Förbifart Stockholms negativa påverkan på kollektivtrafikresandet ger försämrade möjligheter för kollektivtrafiken att erbjuda ett attraktivt utbud för ett växande antal stockholmare.

Trafikverket skriver att Förbifart Stockholm möjliggör satsningar på kollektivtrafik: ”Förbifart Stockholm möjliggör snabba bussförbindelser mellan norr och söder och ett antal nya direktbusslinjer som förbinder bostäder och arbetsplatser längs den nya vägen. Planer finns också på fyra till fem direktlinjer som under högtrafik knyter ihop de stora bostads- och arbetsplatsområdena längs sträckan.

I själva verket erfar betänksamma trafikplanerare att det i dagsläget saknas beslut om flera av de satsningar som förespeglas med nya direktbussar på Förbifart Stockholm.

Konkreta besked om hur Förbifart Stockholm kommer att påverka resandet med kollektivtrafik saknas. Liksom hur möjligheterna att finansiera en attraktiv effektiv kollektivtrafik i en växande Stockholmsregion kommer att påverkas av Förbifartfinansieringen.

  1. En sista fråga rör vem som kommer att kunna dra nytta av tunneln. Betänksamma trafikplanerare har tidigare uppmärksammat oklarheterna med luftkvaliteten i tunneln.

Hur är egentligen läget när det gäller riskerna med luftkvaliteten i tunneln? För bussresenärer och yrkesförare? För biltrafikanter som är unga, gravida, har astma? Vilka lösningar planeras, eller kommer grupper av trafikanter att avrådas från att färdas i tunneln?

 

Flera stora frågor kvarstår alltså. De borde ges tydliga svar med bra faktaunderlag, innan bygget drar igång igen.

 

Debatt i Dagens Arena, ”S-debattörer: Nyckelfrågor om Förbifartens finansiering saknar svar”: http://www.dagensarena.se/opinion/s-debattorer-nyckelfragor-om-forbifartens-finansiering-saknar-svar/

Finansieringskalkylen för Förbifart Stockholm: http://www.ksl.se/download/18.3ce960b5126ff5c2897800019950/avtal-om-medfinansiering-stockholmsforhandlingen.pdf

Riskerna med finansieringskalkylen: http://pure.ltu.se/portal/files/98753098/SKAPAR_F_RBIFART_STHLM_TILLV_XT_v5.pdf

Stockholms befolkningstillväxt: http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholm-vaxer-mer-an-vantat_8699660.svd

Trafikverket om kollektivtrafik och Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Kollektivtrafik/

Om riskerna med luftkvaliteten i Förbifart Stockholm:

https://betanksamma.wordpress.com/2013/01/03/forbifart-stockholm-som-ett-paket-cigaretter-om-dagen/

https://betanksamma.wordpress.com/2013/10/12/sussa-gott-med-forbifart-stockholm/

Annonser

Samhällsekonomi – när det passar? Om trängselskatt, tunnelbana, samhällsekonomi, Förbifart Stockholm och Österleden

Det nya året startade med nyheten om nya trängselskatter i Stockholm (och Göteborg), http://www.svt.se/nyheter/sverige/trangselskatten-chockhojs  – bl a för att finansiera utökad tunnelbana. Nu framförs att det finns frågetecken för ”om jätteprojektet som nu är i full rullning verkligen kommer att lösa trafikproblemen i Stockholm”.  http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5751272  En ekonom tycker att planeringen börjat i fel ände: ”Man skulle ha utgått från det man vill uppnå med satsningen. Man skulle också ha redovisat riskerna med genomförandet, inget av det finns redovisat i beräkningarna såvitt jag kan se”.

Det är utmärkt att transportekonomerna trycker på hur viktigt det är att politiska beslut baseras på bra beslutsunderlag som visar hur effektiv en åtgärd egentligen är, utifrån ”det man vill uppnå med satsningen”. Det är faktiskt inte en dag för tidigt att denna självklarhet understryks. Nätverket för betänksamma trafikplanerare kan tipsa om att det finns åtskilligt att hugga tag i här. Det gäller t ex beslutsunderlagen för ett antal vägprojekt som Förbifart Stockholm och Österleden m fl där det i hög grad är oklart om man uppnår ”det man vill” när det gäller att ”lösa trafikproblemen i Stockholm”, eftersom de medför ökad biltrafik, trängsel, etc.

För Förbifart Stockholm började planeringen i vad som skulle kunna beskrivas som fel ände, med att ta ställning för att den ska byggas. Vid beslutet var ett antal risker dåligt redovisade, och i dagsläget, ett par år efter beslutets fattande 2009, pågår utredningar för att klarlägga risker med Förbifart Stockholm och hur dessa ska hanteras. Bl a om

  • hur trafiksäkerheten på Förbifart Stockholm påverkar trafikens framkomlighet och i förlängningen den samhällsekonomiska effektiviteten,
  • hur luftkvaliteten i tunneln egentligen ska klaras och vad merkostnaderna för detta kommer att bli,
  • påverkan på Mälaren som dricksvattentäkt för närmare 2 miljoner invånare,
  • påverkan på Natura 2000-områden liksom på världsarvet Drottningholm av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av följdinvesteringen Ekerövägen. En fullständig Heritage Impact Assessment för att klargöra effekter för världsarvet har ännu inte kunnat genomföras för att det saknas tillräckligt med underlag om trafikeffekter (betänksamma trafikplanerare återkommer framöver kring detta).

Beslutsunderlaget för det nya tunnelbaneförslaget är också intressant. Finansieringen bygger på höjd trängselskatt. Regeringens förslag beskrivs i lagrådsremissen: http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/05/66/1f6c83c3.pdfjnn+0 och baseras på samhällsekonomiskt underlag som Trafikverket tagit fram med experthjälp: http://www.trafikverket.se/PageFiles/131948/rapport_forandrade_trangselskatter_i_stockholm_%20130626.pdf

I denna rapport har olika scenarier för höjd trängselskatt i Stockholm utretts, för att finansiera utbyggnad av tunnelbanan. Flera andra syften anges, bl a att hitta samhällsekonomiskt effektiva lösningar – ”Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt”. Utgångspunkten är vad som är beslutat i Stockholmsöverenskommelsen – att justera den befintliga trängselskatten i takt med inflationen, och att införa trängselskatt på Essingeleden när Förbifart Stockholm öppnas för trafik (2022 ska detta ske) för att ”finansiera Förbifart Stockholm och ytterligare ett tjugotal vägobjekt”. Huvudsyftet, när man läser lagrådsremissen med regeringens förslag och Trafikverkets underlag, handlar helt klart om att få in intäkter för att bygga infrastruktur.

Beslutsunderlaget ger ”en samhällsekonomisk analysram” som vilar på en ”solid vetenskaplig och metodologisk grund” där ”trängselskattens utformning bör baseras på trängselnivåer, inte för att i första hand generera intäkter” enligt konsulterna själva. http://www.kth.se/polopoly_fs/1.435001!/Menu/general/column-content/attachment/Framst%C3%A4llan%20om%20f%C3%B6r%C3%A4ndrad%20tr%C3%A4ngselskatt%20i%20Stockholm.pdf

Alla tre scenarier för ändrad trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsamma och i alla tre införs trängselskatt på Essingeleden 2016. Scenarierna B och C med 30 kr på Essingeleden i maxtimme är mer lönsamma än 20 kr i maxtimme. ”Trängseln minskar betydligt av att införa trängselskatt på Essingeleden och höja nivån”. I scenario C tillkommer också en trängselskatt över broarna i innerstaden (Saltsjö-Mälarsnittet) vilket gör detta till det allra mest samhällsekonomiskt lönsamma altenativet av de tre, genom större minskning av trängsel.

Regeringen väljer att inte föreslå det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet C utan satsar på B. Att regeringen använder beslutsunderlag för att välja de alternativ som är mest gynnsamma för de egna önskemålen är alldeles i sin ordning. Demokratiskt valda beslutsfattare fattar beslut utifrån många olika aspekter, inte alltid bara utifrån ett vetenskapligt faktabaserat beslutsunderlag.

Men beslutsunderlaget visar alltså att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt med 30 kr än 20 kr på Essingeleden i maxtimme. Detta verkar bara gälla till år 2022. Då föreslår underlagsrapporten att trängselskatten på Essingeleden sänks till 20 kr när Förbifart Stockholm öppnar. Det motiveras med att ”Essingeleden annars riskerar att underutnyttjas samtidigt som Förbifart Stockholm riskerar att överutnyttjas”.

Här inträder nu en faktor som gör att man frångår något som beräknats vara samhällsekonomiskt effektivt, och föreslår något som det faktiskt inte finns någon samhällsekonomisk analys av alls. Förmodligen gör konsulterna och Trafikverket detta för att politikerna sagt att det ska vara på det viset.

En tänkbar förklaring kunde vara att man visst har gjort analyser och kommit fram till att 2022 så är det ännu mer, eller i alla fall också, samhällsekonomiskt effektivt att öppna Förbifart Stockholm och sänka trängselskatt på Essingeleden, än att fortsätta med den högre trängselskatten på Essingeleden?

Men det står inget om detta i Trafikverkets rapport. Det betyder att det saknas ett vetenskapligt underlag om de samhällsekonomiska effekterna efter 2022.

Nätverket har tidigare belyst de frågor som finns kring Förbifart Stockholms samhällsekonomiska kalkyl, bland annat när det gäller hur lönsamheten baseras på att det ska vara mer värt att åka bil än andra färdmedel och att biltrafiken ska öka kraftigt. (T ex https://betanksamma.wordpress.com/2013/09/08/nya-samhallsekonomiska-kalkylen-for-forbifart-stockholm/ ).

Nu tillkommer fler frågor. I en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturprojekt finns det ett jämförelsealternativ (även kallat referensalternativ eller nollalternativ) som visar vad som händer om några tiotal år ifall man inte bygger. I samhällsekonomiska kalkyler för vägar kan det användas så att biltrafik och trängsel målas upp till, helst, katastrofala nivåer i en trafikprognos för jämförelsealternativet. Utifrån detta räknas det ut en samhällsekonomisk lönsamhet för en ”avlastande väg” som – voilà – ger restidsvinster jämfört med det förespeglade trafiklkaoset i jämförelsealternativet.

Jämförelsealternativet ska baseras på den kunskap som finns om andra vägar och järnvägar som man vet kommer att vara byggda det aktuella året som kalkylen avser.  I den senaste kalkylen för Förbifart Stockholm finns ingen dokumentation av vilka investeringar som ingår i jämförelsealternativet.
(http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf )  Men baserat på tidigare underlag så ingår förmodligen Mälarbanans utbyggnad, Citybanan och Norra Länken som förutsättningar eftersom dessa verkar vara i bruk när Förbifart Stockholm öppnar.

Säkert är att det inte har gjorts någon kalkyl av Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet där t ex en ny tunnelbana till Nacka är en förutsättning i jämförelsealternativet. Regeringen föreslår nu nio nya tunnelbanestationer. Trafikstart för de nya tunnelbanestationerna och -förgreningarna beräknas ske i samma veva som Förbifart Stockholms öppnande; ”Byggstart från 2016 och trafikstart från ca 2020: Gullmarsplan 2018-ca 2025, Nacka 2018-ca 2025, Hagastaden 2016-ca 2020, Arenastaden 2017-ca 2022, Barkarby 2016-ca 2021”. (http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/276.pdf)

Dessutom kommer trängselskatten runt innerstaden nu att bli högre än vad man räknat med i kalkylen för Förbifart Stockholm.

De ändrade förutsättningarna är inte vilka små parametrar som helst. Utbyggnaden av tunnelbanan till t ex Nacka innebär en ny, kapacitetsstark, transportmöjlighet för tusentals resenärer i rusningstid. Detta liksom de höjda trängselskatterna runt innerstaden har betydelse för restidsvinsterna som är avgörande för Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet. Frågan är hur stor, och på vilket sätt.

Påverkas eventuellt bilresandet över Saltsjö-Mälarsnittet som en följd av tunnelbaneutbyggnaden och de höjda trängselskattena i innerstaden? Vad sker exempelvis med biltrafik från Nacka/Värmdö till t ex norra regionhalvan som hittills valt resväg via Södra Länken och Essingeleden? Minskar biltrafiken när resande flyttas över till tunnelbanan? Pressar höjda trängselskatter runt innerstaden ut mer trafik på Essingeleden och Förbifart Stockholm? Den verkar ju känslig för trängsel, uppenbarligen.

Så – det finns ett beslutsunderlag om samhällsekonomiska effekter av de nya trängselskatterna och tunnelbana – men det är bara relevant till och med år 2021. Från 2022 vet vi ingenting om samlade effekter för bil- och kollektivtrafiken som helhet i Stockholm av infrastruktur och avgifter, eller för samhällsekonomin.

Det skulle visserligen innebära merarbete att genomföra nya trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser för hur situationen blir 2022 och framåt, beaktat alla dessa samverkande faktorer.

Men det handlar å andra sidan om miljardinvesteringar, över 30 miljarder bara för Förbifart Stockholm, och man vill väl ha ett solitt och ja, vetenskapligt underlag för sådana investeringar.

Betänksamma trafikplanerare ser fram emot analyser av lönsamhet och effekter baserat på korrekta förutsättningar – också för Österleden t ex.

Sussa gott med Förbifart Stockholm

Som betänksamma trafikplanerare tidigare uppmärksammat ställer luftföroreningarna i Förbifart Stockholms tunnel till besvär. En fiffig lösning man tänker sig är att bilisterna kan åka igenom tunneln utan att ha ventilationen påslagen i bilen, och istället använda recirkulation, för att så gott det går stänga ute luftföroreningarna från kupén. ( http://slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2013_001.pdf )

SLB har tittat på koldioxidhalterna som kan uppstå i en bil när man kör med recirkulation påslagen – vilket rekommenderas vid tunnelkörning. ( http://slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2013_007.pdf )

Antal passagerare CO2 [ppm]
1 1680
2 2724
3 3768
4 4812
5 5856
Halterna ovan är efter 15 minuter.
1000 ppm är ett värde som används i sammanträdesrum och inte ska överskridas.
800 ppm rekommenderas att inte överskridas för att inte trötthet ska infalla.
Vid 2000 ppm känner man av trötthet, dåsighet och huvudvärk.
Risken är således överhängande att man inte bara blir trött på Förbifart Stockholm, utan också i den.
Ju mer trafik i tunneln, desto längre tid att passera igenom den – och desto mindre drivkraft att samåka, som synes i tabellen ovan.
Så – ventilation på i den långa Förbifarttunneln och andas in avgaser, eller ventilation av och riskera att nicka till vid ratten?
Det är – som sig bör i Förbifartsammanhang – frågan.

Nya betänksamheter i sommarvärmen

Nätverket för betänksamma trafikplanerare mjukstartar höstterminen så smått efter en hektisk vår och semestertider.

Även avseende nyhetsflödet får man karaktärisera våren som relativt hektisk när det gäller Förbifart Stockholm. Analyser av projektets för- och nackdelar har plötsligt blivit ett vanligare inslag i nyhetsflödet än tidigare. T ex i Expressen:

http://www.expressen.se/ledare/patrik-kronqvist/forbifart-stockholm-ar-ett-rent-vansinne/

och i tidskriften Fokus:

http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/

Ett ytterligare lästips för den som kan se fram emot fler dagar i hängmattan, eller möjligen önskar lite reflektion och inspiration inför stundande arbetsinsatser, är just en sådan analys med fokus på miljörättvisa i Förbifart Stockholm – ”Den glömda rättvisan”. Artikeln publicerades i tidningen ”STAD” nr 1 2009:

http://tidningenstad.se/files/2009/05/stad_1.pdf

Artikeln har ett par år på nacken men är fortfarande högst aktuell. Förbifart Stockholm byggs med fokus på restidsvinster, där (manliga) bilförare utgör vinnarna. Vägbygget medför konsekvenser för fler grupper än så.

Med artikelförfattarens vänliga tillstånd publiceras här originaltexten i sin helhet:

 
Miljörättvisa i Förbifart Stockholm.

Just nu pågår planeringen och förberedelserna av Förbifart Stockholm, som ska knyta samman Stockholms norra och södra delar och underlätta för regionen att växa, avlasta innerstaden, förbättra framkomligheten samt bidra till skapandet av en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Förbifarten är ett av de största svenska infrastrukturprojekten i modern tid och ett nytt försök att förverkliga sedan länge formulerade planer på en nord-sydlig förbindelse över Mälaren.

En bidragande orsak till att tidigare planer på nya vägförbindelser över eller under Mälaren inte har kunnat förverkligas förklaras av stark miljöopinion i kombination med finansieringsproblem.  Många minns säkert de starka protester som formerades mot vägutbyggnaderna i Dennispaketet under 1990-talet, vilket manifesterades genom konkreta aktioner och demonstrationer på Stockholms gator men också genom en oerhört intensiv mediadebatt i tidningar, radio och teve. Idag har jämförelsevis få röster höjts mot de aktuella planerna. Detta är intressant i sig: i takt med den tilltagande enigheten om den globala klimatkrisen och vikten av att minska samhällets och individers klimatpåverkan tycks det som om allt färre verkligen ifrågasätter det hos svensken så vanliga beteendet med hög privat energianvändning där privata transporter med bil utgör en betydande andel. Självklart finns det aktörer som har påpekat detta, exempelvis innehåller remissvaren på Vägverkets vägutredning flera invändningar mot idén att satsa på nya vägar som underlättar för fler att varje dag åka långa sträckor med bil. Men ändå är kritikerna relativt få och relativt tysta om man jämför med de diskussioner som förts om denna vägutbyggnad under tidigare decennier.

Vad står då denna relativa tystnad för? Är ”alla” verkligen så överens om behovet av en ny nord-sydlig vägförbindelse i Stockholm? Är det avsaknad av en bred, problematiserande diskussion som gör att få har satt sig in i projektet och dess konsekvenser? Ser vi konsekvenserna av en tilltagande individualisering – där merparten av Stockholmarna inte engagerar sig i det som försiggår utanför hans eller hennes lägenhetsdörr eller tomtgräns? Eller är det hela ett utslag av den i svensk miljödiskurs starka tilltron till att mål om god miljö och ekonomisk tillväxt låter sig förenas oproblematiskt, och där nya tekniska lösningar gällande infrastruktur, drivmedel och rening ska frälsa oss från de negativa konsekvenserna av vårt eget ohållbara beteende?

Oavsett svaret på frågan kan konstateras att det finns en rad starka aktörer som är eniga om behovet av nya stora vägförbindelser i Storstockholm. En majoritet av regionens kommuner, även Mälardalsrådet, Stockholms handelskammare, LO-distriktet m fl stödjer Förbifart Stockholm. Det finns också en rad aktörer som engagerat sig starkt mot den stundande vägutbyggnaden, exempelvis Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen, ett antal hembygdsföreningar, byalag, villaägareföreningar och liknande i berörda områden, Naturskyddsföreningen i Stockholms län samt riksorganisationen och lokala föreningar m fl.

Ofta utmålas konflikter om den sortens storskaliga tekniska projekt som Förbifarten är ett exempel på som en konflikt mellan lokala och regionala perspektiv. Motståndsorganisationer utmålas ofta som ett uttryck för ”NIMBY” (Not In My BackYard), som för övrigt har blivit ett allt vanligare sätt att desavouera kritik mot planeringsprojekt med förväntade negativa miljökonsekvenser. Men kritiken består inte alls alltid i att säga att vägen är bra bara den byggs någon annanstans. Flera kritiker framhåller en rad generella problem – vilka dock ofta manifesteras lokalt i form av störningar såsom buller och markvibrationer under byggtiden, luftföroreningar t ex höga partikelhalter i tunnlar men också ovan jord kring avgastorn och in- och utfarter samt inte minst kring de sträckor där vägen ska gå i ytläge, och förväntade ökade utsläpp av klimatgaser då trafiken väntas öka som en följd av den nya vägen. Någonstans i periferin anas också en grundläggande konfliktpunkt som handlar om den fortsatta utvecklingen av Stockholmsområdet i stort – hur pass mycket Stockholm skall växa, samt hur avvägningar skall göras mellan exploatering och bevarande och förvaltning av befintliga natur- och kulturmiljövärden.

Ett perspektiv som hittills har varit frånvarande i diskussionerna om Förbifarten kan sammanfattas under begreppet ”miljörättvisa”. Miljörättvisa var från början av en amerikansk gräsrotsrörelse som så småningom kom att ge upphov till nya forskningsinitiativ. Idag finns ett helt forskningsfält om miljörättvisa. Den övergripande fråga som miljörättviseforskningen uppmärksammar handlar om att analysera tillgång och utsatthet för positiv och negativ miljöpåverkan mellan olika grupper. I fallet Förbifart Stockholm finns flera miljörättviseaspekter som förtjänar att uppmärksammas. En av dessa handlar om själva valet att dra den nya nord-sydliga förbindelsen via Skärholmen/Sätra, Ekerö, Hässelby, Vinsta, Hjulsta upp mot Häggvik snarare än mer centralt via Aspudden, Ålsten, Ulvsunda, Tegelhagen och Eriksberg – ett alternativ som också utreddes och som uppfyllde projektmålen i lika hög grad som det mer perifera alternativet. Skälen till valet av sträckning var givetvis flera, inte minst handlade det om viljan att skapa förutsättningar för regionen att växa västerut. Men man kan också notera hur människor i välbärgade områden som Äppelviken, Ålsten och Ulvsunda lyckades mobilisera ett kraftfullt motstånd, vilket utgör en skarp kontrast mot den påtagliga tystnaden i flera av de områden som nu kommer att beröras.

Ytterligare en miljörättviseaspekt handlar om att vägen i hög grad kommer att dras i tunnel, för att minska negativ miljöpåverkan lokalt. I dagsläget planeras endast en kort del av vägen att dras i ytläge – nämligen den del som berör Järvafältet och Hjulsta. Boende i detta område har ofta låg inkomst, höga ohälsotal, många har utomeuropeisk bakgrund. Få äger bil. Området är mycket barnrikt. En ny stor vägförbindelse i ytläge kommer att innebära en stor negativ miljöpåverkan lokalt. Från planeringshåll framhålls dock att Hjulsta-området kommer att gynnas i flera avseenden. Dels med tanke på den nya tillgången till arbetstillfällen som öppnas upp för dem i andra delar av regionen, men också i och med att E18, som korsar området på andra ledden, samtidigt sänks ned. Detta är för övrigt också en del av förklaringen till att det ansetts bli alltför tekniskt komplicerat att ha Förbifarten i tunnelläge just här. Men faktum kvarstår – stora problemen med buller och utsläpp är att vänta. Hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter, kväveoxider, buller m m är välkända men berörs trots det mycket sällan i planeringsunderlaget.

Det finns en rad andra miljörättviseaspekter som också förtjänar att uppmärksammas. Ett projekt som Förbifarten gynnar och missgynnar olika individer och grupper i olika hög grad beroende på social position, kön, ålder etc. Det finns också en aspekt som handlar om fördelning av miljöproblem mellan nuvarande och framtida generationer. Att bygga strukturer för en bilburen livsstil kan också problematiseras med hjälp av det närliggande perspektivet ”rättvist miljöutrymme”. Miljörättvisa förbises ofta i diskussioner om den sortens stora planeringsprojekt som Förbifart Stockholm är ett exempel på – men är ett perspektiv som har en stor potential att visa hur svåra fördelningspolitiska och etiska frågor ofta döljer sig i projekt och åtgärder som annars ofta framstår som neutrala – ja närmast opolitiska. Därmed är det ett perspektiv som kan berika alla diskussioner och konkreta planer på hållbar stadsutveckling, oavsett om man talar om väginfrastruktur eller planering av nya stadsdelar.

Karolina Isaksson

Fil Dr Karolina Isaksson är planeringsforskare med särskilt intresse för transporter, stadsbyggnad och hållbar mobilitet. Hon är verksam vid Statens väg- och transportforsningsinstitut (VTI) i Linköping.

Cigarettpaketet – del II

På konferensen Transportforum 2013, 9 januari, presenterades resultat från de av Trafikverket beställda studierna om Förbifart Stockholms effekter för luftkvalitet och hälsa.

Bilden som ges är splittrad. Trafikverket tolkar forskarna i oförtrutet positiv anda och lanserar budskapet att tunnelluften i Förbifart Stockholm kommer att vara ”acceptabel”. Något mer mångfacetterad blir bilden som forskarna själva ger. ”En osäkerhetsfaktor är enligt Bertil Forsberg just antaganden om acceptabla halter av luftföroreningar i Förbifarten bygger på att vissa åtgärder vidtas – exempelvis en viss nivå av ventilation i tunneln, och det kan bli dyrt när motorvägen väl öppnar. – Jag förstår att Trafikverket vill att projektet ska genomföras utan att det blir negativa effekter.” säger Bertil Forsberg i en intervju med SvD 130110: ”Men vi har erfarenhet av att ha infört miljökvalitetsnormer där kommuner har gjort utfästelser som de sedan inte lever upp till. Vad är det som säger att de här åtgärderna med vägmaterial, sänkta hastigheter och dyr elkrävande ventilation i Förbifarten verkligen blir av?”

Ja, vad är det som talar för detta? De åtaganden som Trafikverket avser att fastställa i arbetsplanen är, enligt miljökonsekvensbeskrivningen:

  • Tre luftbytesstationer.
  • Fyra frånluftstorn.

I miljökonsekvensbeskrivningen föreslår Trafikverket en rad ytterligare åtgärder, som verket dock inte har för avsikt att fastställa i arbetsplanen. Här ingår flera av de åtgärder Bertil Forsberg nämner som nödvändiga för att utfallet av antal döda på grund av bristande luftkvalitet inte ska stiga ytterligare – exempelvis lägre hastighet samt betongbeläggning.

Trots pressmeddelanden och mediarapportering finns inte de aktuella studierna om hälsoeffekter kopplade till Förbifart Stockholm publicerade ännu, varken på Trafikverkets hemsida eller på berörda institutioners (Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin vid Umeå Universitet respektive SLB – Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund). Nätverket ser fram emot att de antaganden som legat till grund för studien publiceras. En relevant fråga i sammanhanget är vilken restid i Förbifart Stockholms tunnlar som forskarnas beräkningar har utgått ifrån.

Restiden är avgörande för hälsoeffekterna av dålig luftkvalitet. Ju längre restid i tunnel, desto längre uppehållstid och därmed också desto längre tid som trafikanten exponeras för den dåliga tunnelluften. De antagna restiderna beror i sin tur på vilka medelhastigheter som räknas med. Trafikverket skriver i miljökonsekvensbeskrivningen: ”Förbifart Stockholms sammanhängande huvudtunnel under Mälaröarna är 16,5 km lång och med 90 km/tim kommer det att ta cirka 11-12 minuter att köra hela sträckan, om det inte är långsamt gående trafik. Om trafiken flyter trögt kan tiden i Förbifart Stockholms tunnel bli upp till 20-30 minuter.” Den tidigare projektledaren för Förbifart Stockholm säger, i en intervju från 2010, att medelhastigheter under 20 km/h kommer att förekomma. Detta är fullt logiskt för alla med basala kunskaper om trafiktillväxt och hur ny infrastruktur så småningom fylls upp med trafik så att nya köer uppstår. Med en medelhastighet på 20 km/h blir restiden genom Förbifartens tunnelsystem närmare 50 minuter. Trots detta erfar nätverket att Trafikverkets samtliga prognoser, både för samhällsekonomisk lönsamhet och för beräkningarna av hälsoeffekter, utgår från ett antagande om en medelhastighet på 55-60 km/h genom tunneln i rusningstrafikens maxtimme. Detta motsvarar en restid på endast 18 minuter i rusningstrafik.

En annan detalj är en avrundning som gjorts i pressmeddelandet om studierna av tunnlarnas hälsoeffekter. I detta deklareras att ”Förbifart Stockholm kommer att ge en bättre utomhusluft och därmed leda till cirka 20 färre förtida dödsfall bland befolkningen i Stockholms län, eftersom en stor del av trafiken kommer att gå under jord”. Budskapet som ges är att det åtminstone inte kommer att dö fler människor i länet på grund av Förbifart Stockholm, eftersom det ”sparas” ungefär lika många liv som tunnelluften tar, när trafik i ytläge leds ner i tunnel och luftföroreningar ovan jord då kan minska. Detta uttrycks i intervjun med Bertil Forsberg som att det blir ett ”nollsummespel”.

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen handlar det dock i själva verket om mellan 10-22 färre förtida dödsfall ovan jord. Beaktas den lägre siffran i intervallet, så blir kontentan redan där att Förbifart Stockholm sammantaget kan leda till ett ökat antal dödsfall p g a luftföroreningar. Antagandet om att det ska bli bättre luftkvalitet ovan jord gäller dessutom under förutsättning att frigjord kapacitet på vägarna inte åter fylls med trafik. Gällande prognoser för Stockholmsregionen visar tvärtom att år 2030, när fordonsparken fortfarande bedöms domineras av bensin- och dieseldrivna fordon, kommer vägtrafiken i länet sannolikt att vara nästan 80 procent mer omfattande än idag.

Nätverket betänker och begrundar för att få allt detta att gå ihop.

Trafikverkets pressmeddelande om luftkvaliteten:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2013-01/Forbifart-Stockholm-kommer-att-ha-acceptabel-tunnelluft/

Trafikverkets aktuella miljökonsekvensbeskrivning:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Om-projektet/utstallelse-av-arbetsplan/utstallelsehandlingar/?tabId=36162

Intervju med Bertil Forsberg, Umeå Universitet, om luftkvaliteten:

http://www.svd.se/nyheter/stockholm/osakra-halsoeffekter-av-tunnelluft_7809188.svd

Trafikverkets f d projektledare om krypande köer på Förbifart Stockholm:

http://www.svd.se/nyheter/stockholm/trafikproblem-vid-ett-vagskal_4737429.svd

Regeringens utredning om trafikens utveckling i Stockholms län till 2030:

http://www.regeringen.se/content/1/c6/09/47/72/13cf849e.pdf

Andelen fossildrivna fordon 2030:

http://www.riksrevisionen.se/PageFiles/15649/Forsknings%C3%B6versikt.Potential%20f%C3%B6r%20fordonseffektiviseringar.pdf

Förbifart Stockholm – som ett paket cigaretter om dagen

Naturvårdsverket skrev 2009 i sitt kompletterande remissyttrande om Förbifart Stockholm att Trafikverkets underlag inte tillräckligt belyser ”hur miljökvalitetsnormerna för utomhusluft ska klaras i anslutning till leden” och inte heller hur vägen kommer att påverka möjligheten att klara miljökvalitetsnormerna i hela länet.

Detta har Trafikverket inte gjort något åt sedan dess. Det finns fortfarande ingen samlad bild av hur miljökvalitetsnormerna för utomhusluft kommer att påverkas av Förbifart Stockholm efter vägens öppnande strax efter 2020 (se tidigare blogginlägg).  De trafikprognoser som gjorts för Förbifart Stockholm gäller år 2035. Tills dess förväntas bättre avgasrening i fordonen, och att dubbdäcksandelen antas minska till 50 %, så att Förbifart Stockholm 2035 inte bidrar till överskridanden av miljökvalitetsnormer för utomhusluft ovan mark. Detta bygger på principen att mycket trafik leds ner i tunneln, där luftföroreningarna kan samlas och släppas ut via avgastorn samt från tunnelmynningar där människor inte förväntas vistas i närheten.

Luftkvaliteten inne i tunneln ställer till bekymmer. Den långa tunneln i Förbifart Stockholm blir 16,5 km lång, och kommer att trafikeras av 145 000 fordon per dygn. Jämförbara vägtunnlar finns i Norge (Laerdalstunneln – 24,5 km med 1000 fordon/dygn) och Schweiz (S:t Gotthard – 16,9 km med 20000 fordon/dygn).

Det finns alltså inga liknande exempel på så massiva trafikflöden i en så lång vägtunnel som Trafikverket planerar.  Partiklar och kväveoxider från trafiken skapar en tunnelluft som är direkt hälsovådlig. Bilpendling genom tunneln varje vardag i rusningstid med 30, 40, kanske 50 minuters restid morgon respektive eftermiddag ger lång sammanlagd tid i tunneln – uppemot 3,5 år för en pendlare på en femtioårsperiod. Förväntade långsiktiga hälsoeffekter av sådan livslång daglig användning av tunneln i rusningstid är en förkortad livslängd med 1-7 år, främst på grund av avgaser, enligt experter vid Karolinska institutet. Det är jämförbart med att röka ett paket cigaretter om dagen. Tunneln kommer att medföra en risk för stora negativa hälsokonsekvenser för de trafikanter som ska använda den, vare sig de räknas som ”känsliga” (t ex barn, astmatiker) eller inte.

I arbetsplanen har Trafikverket föreslagit riktvärden för en passage genom förbifartens tunnel. För avgaspartiklar i tunnelluften (6 mikrogram/m3) har Trafikverket inte ännu visat hur detta riktvärde ska kunna nås. För PM10 och kvävedioxid (400 mikrogram/m3) samt kväveoxider (5000 mikrogram/m3) är riktvärdena satta som medelvärden, och inte som maxvärden. Det betyder att trafikanter dagligen riskerar att utsättas för högre halter än vad som rekommenderas ur hälsosynpunkt. Länsstyrelsen påpekar i juni 2012: ”Det saknas i dag jämförelseobjekt för att inhämta relevant erfarenhet för hur tunneln och ventilationssystem bör utformas, med hänsyn till luftföroreningarna. De långa tunnlar som finns i Norden/Europa har i regel inte samma trafikmängd och följaktligen inte samma problem med luftkvaliteten. Befintliga tunnlar i Stockholm överstiger de riktvärden som Stockholms stad och Trafikverket kommit överens om. Dessa kan därför inte tjäna som goda exempel på hur vägtunnlar bör utformas med hänsyn till luftkvaliteten.”

Länsstyrelsen ifrågasätter om riktvärdena är satta så att människors hälsa kan klaras. Riktvärdena är baserade på en passage på 15 minuter genom tunneln utan att negativa hälsoeffekter ska uppstå. Men hälsoeffekten ökar ju längre tid som människor utsätts för luftföroreningshalter. Trafikverkets förslag till riktvärden tar inte hänsyn till de betydligt längre restider som kommer att uppstå i tunneln på grund av köbildning – restider på kanske 50 minuter. Inte heller tar riktvärdena som Trafikverket föreslagit hänsyn till att trafikanten kan komma att färdas genom tunneln flera gånger om dagen eller genom andra biltunnlar, där de också exponeras för luftföroreningar.

I uppdraget som Trafikverket gett till Umeå Universitet m fl (se tidigare blogginlägg) att visa att hälsoeffekten sammantaget blir positiv av Förbifart Stocholm kommer riktvärden att anges för 1 timmes resande, med tanke på pendlare som åker i rusningstrafik och kanske även i fler tunnlar samma dag. I februari 2013 beräknas underlag finnas från detta uppdrag för att komma fram till riktvärden för tunnelluften.  Kanske presenteras delar av detta redan på Transportforum i januari 2013.

”För att minska de negativa hälsokonsekvenserna kan man vid höga luftföroreningshalter tillfälligt stänga tunneln. Denna åtgärd medför dock höga luftföroreningshalter längs ytvägnätet” står det i miljökonsekvensbeskrivningen av Förbifart Stockholm. Det hänvisas på flera ställen i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning till ”trafikstyrningssystemet för att minimera risken för köer”.

Det är diffust hur denna trafikstyrning ska gå till. Avstängningar? Regleringar av hur många påfarter som är i drift, och av hur mycket trafik som släpps på per tidsenhet?  Blir det då köbildning på tillfartsvägarna ovan jord, och väljer trafikanter andra vägar för att undvika kö? Inget av detta är belyst i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning.

Säkerhetssystemet kommer att påverka luftkvaliteten ovan jord. Enligt Trafikverkets ”PM säkerhetskoncept” för Förbifart Stockholm ska omfördelning av trafik från Förbifart Stockholm ske till ytvägnätet vid incidenter i tunneln.  Olyckor som bedöms minska flödet genom tunneln, och kunna medföra omfördelning av trafik ovan jord, bedöms ske ”dagligen”. Det beräknas i ”PM Säkerhetskoncept” att incidenter på Förbifart Stockholm som innebär att vägrenen blockeras kommer att ske dagligen ca 10-15 gånger per dag, och olyckor där ett eller flera körfält måste stängas av flera gånger i veckan.

(Och det är värt att konstatera att de trafikprognoser som använts för att räkna fram Förbifart Stockholms samhällsekonomiska lönsamhet baseras på en fritt flödande trafik – utan dessa ”dagliga” framkomlighetsproblem som kommer att minska de kalkylerade restidsvinsterna betydligt.)

När det blir begränsad framkomlighet på Förbifart Stockholm, kommer trafik att omfördelas till delar av vägnätet som redan i dagsläget är hårt belastade i rusningstid – till E4/E20, E18, Bergslagsvägen, Drottningholmsvägen och till och med Ekerövägen. Länsstyrelsen skriver: ”Om en svårare trafikolycka, brand eller annan fara uppstår i tunneln kan hela eller delar av tunneln behöva stängas av. Trafiken leds då om till ett utpekat omledningsvägnät. Även vid planerade drift och underhållsåtgärder behöver detta omledningsvägnät användas. Av arbetsplanen framgår att E4/E20 och E18 i största möjliga mån kommer att användas som omledningsvägar. Även Bergslagsvägen/Drottningholmsvägen kommer att användas. Här framgår också att i vissa situationer kan även Ekerövägen behöva utnyttjas.” Kommer trafik rentav omfördelas till Essingeleden, som skulle ”avlastas”? Finns risk för ”smittrafik” vid sådan köbildning, som använder gatunätet kring bostadsområden där människor vistas? Hur påverkas luftkvaliteten på detta väg- och gatunät vid sådan omledning? Borde det inte finnas krav på Trafikverket att redovisa detta? Analyser och prognoser av hur omfördelning av trafik kommer att ske i ytläge vid trafikolyckor i Förbifart Stockholms tunnlar, eller vid strypning av tillflödet till tunnlarna av luftkvalitetsskäl, saknas idag. Trafikflödena på Förbifart Stockholm efter öppning av tunneln har inte presenterats. Hur snabbt kommer trafikflödet upp till 145 000 fordon/dygn?

Det verkar som om Förbifart Stockholm inte bara innebär hälsorisker för dem som färdas genom tunneln. Under de närmaste tio åren efter dess öppnande riskerar den att bidra till överskridanden av miljökvalitetsnormer för utomhusluft.

Enligt vägutredningen skulle Förbifart Stockholm medföra 10-22 färre förtida dödsfall hos länets befolkning på grund av utomhusluft år 2015 (motsvarande 11-24 färre dödsfall justerat för en högre befolkning år 2030-2035). Denna siffra inkluderar inte Förbifart Stockholms påverkan på trafikanterna i tunneln. I MKB till arbetsplanen finns en skattning av hälsoeffekten där luftföroreningarna i tunnlarna riskerar att orsaka 39 fler förtida dödsfall per år bland trafikanter. Detta innebär att från att i vägutredningen ha uttryckts som en vinst för länet ur hälsoaspekt, så medför Förbifart Stockholms långa tunnel istället en ökad hälsorisk och dödlighet i länet. Därav Trafikverkets uppmaning till forskarna att utreda hur Förbifart Stockholm ”kommer att” minska exponering av luftföroreningar i genomsnitt i regionen?

Detta får återverkan på den omhuldade tillgängligheten som Förbifart Stockholm ska ge mellan norra och södra delen av regionen. Som Trafikverket skriver: ”Om man inte genom ventilation eller rening av luft lyckas nå de halter som krävs för att undvika korttidseffekter kan man ha ett system med information om luftkvalitetsförhållandena i tunneln. På detta sätt kan känsliga personer undvika att köra i tunneln. Det bör säkerställas att informationen förstås även av personer som inte kan svenska.”

Förbifart Stockholm – tillgänglighet för den som gillar att röka?

Länkar:

Naturvårdsverkets yttrande 2009: http://www.naturvardsverket.se/upload/30_global_meny/02_aktuellt/yttranden/forbifart_sthlm_kompletteringsyttrande.pdf

Länsstyrelsens yttrande om arbetsplanen juni 2012, bilaga 1: http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/samhallsplanering-och-kulturmiljo/infrastruktur-och-it/infrastrukturplanering/Forbifart-bilaga-till-Lst-yttrande-over-arbetsplan-2012-06-18.pdf

Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning i arbetsplanen, s. 147: http://www.trafikverket.se/PageFiles/54085/MKB_sid_94-161.pdf

Om miljökvalitetsnormer för utomhusluft: http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/handledning/handledning-miljokvalitetsnormer-for-utomhusluft.pdf

Beskrivning av problembilden för halterna av kvävedioxid och PM10 i Stockholms län:

http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/nyheter/2012/lvf2011-17-problembeskrivning-no2-10aug-2012.pdf

Tunnelluftmätningar. Underlag FUD-projekt, Vägverket Region Stockholm. SLB 2010:001:

http://slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2010_001.pdf

Trafikverkets pressmeddelande om uppdraget till forskare på Umeå Universitet m fl om hälsoeffekter av Förbifart Stockholm:

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Pressmeddelande1/Stockholm/2011-12/2012-06/Trafikverket-startar-forskningsprojekt-om-riktvarden-for-tunnelluft/

Tema: Luftkvalitet

Tunnelluften är föremål för frågetecken och en rad utredningar. Våren 2012 gavs professor Bertil Forsberg vid Umeå Universitet i uppdrag att utreda ”hur tunnellösningen för Förbifart Stockholm kommer att minska exponering av luftföroreningar i genomsnitt i regionen och vilken total effekt det har på antalet förtida dödsfall”. En viktig fråga är grunden för denna säkra övertygelse att Förbifart Stockholm kommer att ge en bättre luftkvalitet i genomsnitt i regionen. Uttalandet avser jämförelse gentemot någon form av nollalternativ. En viktig fråga är därför hur nollalternativet är utformat och om det avser ett realistiskt alternativ för trafikutvecklingen utan Förbifart Stockholm.

I Trafikverkets reviderade arbetsplan från februari 2012 är det svårt att få en samlad bild av miljökonsekvenserna kopplade till luftkvalitet ovan jord. Det finns ingen samlad beskrivning i arbetsplanen av påverkan på luftkvalitet och riskerna för att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids. I olika delar av dokumentet redovisas för varje trafikplats och tunnelmynning hur luftkvaliteten påverkas.  Påverkan på luftkvalitet ovan jord beskrivs som följer:

Lindvreten och Kungens Kurva till Sätra: ”E4 Förbifart Stockholms största påverkan på luftkvaliteten i området kommer att vara vid de två tunnelmynningarna där en del av tunnelns luftföroreningar kommer ut. Tunnelns ventilationssystem ger förutsättningar för att klara miljökvalitetsnormerna utanför vägområdet. Påverkan på närområdet av ventilationstornen är liten. Längs E4/E20 klaras miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet i det realistiska scenariot att dubbdäcksanvändningen 2035 inte överstiger 50 %.”

Från Kungshatt till Lambarfjärden: ”Det bedöms inte bli någon väsentlig förändring av de faktorer som påverkar hälsa och säkerhet för boende på Lovö. Luftkvaliteten förändras i viss mån av trafikflöden samt utvädring av luftföroreningar via tunnelmynningar och luftutbytesstationer. Utsläppen från luftutbytesstationerna kommer att ske via 10 meter höga torn och luften i marknivå kommer endast att påverkas marginellt. Med planerat ventilationssystem finns möjlighet att klara miljökvalitetsnormerna utanför vägområdet. Inget frånluftstorn behövs vid någon tunnelmynning eftersom inga människor vistas i närheten.”

Lambarfjärden till Lunda: ”För att minska luftföroreningshalterna vid tunnelmynningarna byggs ett frånluftstorn intill den södra tunnelmynningen norr om Bergslagsplan. Frånluftstornet minskar luftföroreningshalterna i markplan genom att föra ut luftföroreningarna på högre höjd. Öster om Johannelundstoppen placeras två luftutbytesstationer med frånluftstorn och friskluftsintag som ska förbättra luftkvaliteten inne i tunnelrören.”

Lunda till Hästa gård inklusive trafikplats Hjulsta: ”Vid tunnelmynningarna söder om trafikplats Hjulsta och runt trafikplatsen överskrids miljökvalitetsnormen för partiklar relativt långt utanför vägområdet om inga åtgärder vidtas. Med ett 10 meter högt frånluftstorn, placerat vid Bergslagsvägen intill Lunda industriområde, kan partikelhalterna begränsas så att miljökvalitetsnormen klaras. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids vid den södra tunnelmynningen. Överskridandet begränsas dock till ett mindre vägområde och kan undvikas genom att använda ventilationen.”

Hästa gård till Hansta (Akalla): ”Inga åtgärder föreslås eftersom de områden där gränsvärden för luftkvalitet överskrids inte är områden där människor uppehåller sig.”

I en bilaga till länsstyrelsens yttrande över arbetsplan för Förbifart Stockholm från juni 2012 framgår: ”en grundläggande förutsättning för säkerhetskonceptet är att köbildning förebyggs genom att reglera trafiken i tunnlarna i normalfallet, det vill säga kösituationer ska inte kunna uppstå annat än vid trafikolycka eller vid incidenter. Mot bakgrund av det stora trafikarbetet som förväntas ske i tunnlarna, bedömer Länsstyrelsen att incidenter kommer att inträffa flera gånger om dagen.”

Med andra ord kommer tillflödet av bilar på Förbifart Stockholms påfarter att strypas flera gånger om dagen. Särskilt i rusningstid betyder detta att köer bildas ovan jord, och att biltrafiken väljer andra vägar. Vad betyder detta för riskerna att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids ovan jord kring Förbifart Stockholms trafikplatser? På andra tvärförbindelser över Saltsjö-Mälaren? De som skulle avlastas från trafik och luftföroreningar.

På nästkommande nätverksträff är temat de problem som finns att klara en tunnelluft som inte är hälsofarlig, samt också hur Förbifart Stockholm påverkar luftkvaliteten ovan jord. Nätverksträffen kommer också att behandla nya strängare krav på luftkvalitet och vad dessa innebär.

Pressmeddelande om Bertil Forsbergs studie:

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Pressmeddelande1/Stockholm/2011-12/2012-06/Trafikverket-startar-forskningsprojekt-om-riktvarden-for-tunnelluft/

Bilaga 1 till länsstyrelsens yttrande över arbetsplanen:

http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/samhallsplanering-och-kulturmiljo/infrastruktur-och-it/infrastrukturplanering/Forbifart-bilaga-till-Lst-yttrande-over-arbetsplan-2012-06-18.pdf