Kategoriarkiv: Kulturmiljö

Oklara konsekvenser för världsarvet – fortfarande

En planerad utbyggnad av Ekerövägen från tre till fyra körfält är direkt kopplad till Förbifart Stockholm-planerna i och med avtalet mellan Ekerö kommun och Vägverket, numera Trafikverket.  ”Trafikverket har beslutat att ta fram en vägplan för en smal fyrfältsväg. … enligt tidplanen planerar vi att ställa ut en granskningshandling under 2014. … Genom världsarvet Drottningholm planerar vi att omdisponera den vägyta som finns och göra smalare körfält. … Här kommer även hastigheten att sänkas.” Praktiskt innebär utbyggnaden ett till körfält jämfört med idag, och en kapacitetsökning för eftermiddagarnas rusningstrafik från Brommaplan i riktning Ekerö.
(http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Vagplan-vag-261-Ekerovagen/).

Att hastigheten behöver sänkas på Ekerövägen i dess dragning genom världsarvet Drottningholm är slutsatsen av en så kallad HIA; Heritage Impact Assessment – kulturarvskonsekvensbedömning. HIA ska utvärdera konsekvenserna av väg 261 Ekerövägen och väg E4 förbifart Stockholm för världsarvet Drottningholm och vad som krävs för att inte hota dess värden.

Ett villkor för Förbifart Stockholm är enligt regeringens tillåtlighetsbeslut (http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/PM_FS.pdf) kort och gott: ”Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas”.

Att genomföra HIA är alltså viktigt för att kunna avgöra om villkoret är uppfyllt – hur kommer världsarvet att påverkas av Ekerövägen och Förbifart Stockholm? Kan man säkerställa som regeringen krävt att de skyddade värdena inte kommer att ”hotas”? HIA ska genomföras enligt International Council on Monuments and Sites, ICOMOS, riktlinjer. Trafikverket ansvarar för att HIA genomförs på uppdrag av Riksantikvarieämbetet. ( http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Vag-261-Ekerovagen-/Miljo-/HIA/ )

En första del har presenterats av HIA: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf (svensk sammanfattning) och http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf (rapporten på engelska).

Någon egentlig HIA som motsvarar de krav som ställs har nämligen inte gjorts ännu. Det beror på att det funnits för lite underlag när den togs fram: ”Innan en fullständig kulturarvskonsekvensbedömning kan göras måste man genomföra mer ingående studier, utarbeta alternativ och komma överens om metoder för skadeförebyggande åtgärder.” (http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_svensk_sammanfattning.pdf )
Trafikverket uttrycker detta som att ”Arbetet har delats upp i två faser där den första är klar.”

En fullständig HIA har inte gjorts för att det saknas underlag om konsekvenserna för världsarvet av Förbifart Stockholm och Ekerövägen. Det går därför inte att säga något om regeringens villkor har uppfyllts. Trafikverkets projektledare är övertygad om att arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska fastställas av regeringen inom kort: ”2014 är året då det också våras på allvar för Förbifart Stockholm. … Det känns stort att den fastslagna arbetsplanen nu ligger hos regeringen för att vinna laga kraft. Slutgiltigt!” (http://www.anpdm.com/newsletterweb/42465F44724341514479474559/41415A417343465A4A764042594071 )

Det verkar därför vara brått att få fram underlag så att en fullständig HIA kan slutföras. Trafikverket ansvarar också för det fortsatta arbetet med HIA. Expertmyndigheten Riksantikvarieämbetet är stödjande part vilket i praktiken innebär deltagande i några möten med Trafikverket och den konsult som Trafikverket anlitat.

Den första preliminära HIA slår redan nu fast att dagens trafik på Ekerövägen förbi Drottningholm (20000 fordon) är för stor och måste minska. “Redan den nuvarande trafiksituationen på Ekerövägen har utan tvivel en mycket negativ inverkan på det universella värdet.” ”… All measures should aim at reducing the present traffic and amend the historic character and context of the World Heritage property.” Problemet är att Trafikverkets prognoser visar att trafiken kommer att öka istället, till 27000 fordon/dygn idag förbi Drottningholm 2030. (Figur 13 i http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/%C3%96vrigt%20material/hia_forbifart_stockholm_2012-02-01.pdf ). Sänkt hastighetsgräns genom världsarvet lyfts också fram i HIA som central ingrediens för att undvika negativa konsekvenser för världsarvet.

Men i vilken utsträckning som hastigheter kommer att sänkas eller trafiken på Ekerövägen kunna minskas för att minska bullernivån i världsarvet är enligt uppgift inte känt just nu. En konsekvensanalys i HIA kan alltså inte genomföras. Läget i HIA-arbetet är att det har strandat på obestämd tid. I den senaste informationen till UNESCO har tidigare meddelats att det tidigast vid årsskiftet 2013/14 skulle kunna finnas tillräckligt goda underlag framme för att göra sådana bedömningar som HIA kräver. Denna tidpunkt har sedan skjutits fram (oklart hur långt).

Alla frågor som rör trafikberäkningar, tidigare förhållanden, dagens läge och framtida beräkningar har ifrågasatts av flera parter under hela processen kring HIA. Frågan om nödvändiga åtgärder för att minska trafiken genom Drottningholm har också följt med genom processen som en het potatis. En lika het potatis har frågan om hastighetsminskning och därmed minskat buller varit. Dessa problemområden har ännu inte fått någon riktig lösning i form av beslut. Någon vägplan för Ekerövägen är inte beslutad. Enligt en tidigare uppgjord tidplan skulle den vid årsskiftet 2013/2014 ha varit så pass färdig att den dels skulle remitteras och dels ha utgjort bedömningsunderlag för färdigställandet av HIA.

Frågan om trafikflöden och hastigheter genom Drottningholm är fortfarande allt för het för att tas upp på de informationsmöten som hålls med jämna mellanrum i Trafikverkets regi. Riksantikvarieämbetet uppges dock tydligt ha visat på att lösningen på dessa frågor är en förutsättning bl a för att kunna färdigställa HIA.

Svenska Dagbladet uppmärksammade 2012 intressekonflikterna kring HIA och världsarvet.

”Trafiken väntas öka från dagens 20 000 fordon per dygn till 27 000 i mitten av 2030-talet, visar en preliminär så kallad HIA-rapport som Trafikverket har låtit göra enligt det internationella expertorganet Icomos rekommendationer.
När världsarvet bildades för 20 år sedan var motsvarande siffra 16 700, varför prognosen är 62 procent mer trafik i ett kulturarv som Sverige 1991 lovade att vårda som ett universellt värde för mänskligheten.
Det är dock inte Förbifart Stockholm i sig som ytterligare ökar trafikflödena vid Drottningholm, utan Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare. Att detta påskyndas av Förbifarten, betonas mindre av Trafikverket, som offentliggjorde studien i går.
… Trafikverket har lagt in illustrationer som visar bättre ljudmiljö vid Drottningholm om hastighetsbegränsningen är 40 km/timme i stället för dagens 50. Men i praktiken överlåts åt politikerna att göra en så tuff reglering.
En fyrfilig passage genom världsarvet blir också en genväg mellan Västerort och Söderort. Intressekonflikterna är uppenbara. Till exempel väntas Drottningholmsbron breddas med cirka fyra meter. ”

Underlaget om konsekvenserna verkar i dagsläget inte ha kommit längre än 2012. Om en fullständig HIA inte kan tas fram inom den närmaste tiden, så finns risk att beslut om fastställande fattas utan att konsekvenserna för världsarvet är kända – i strid med regeringens villkor för att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet.

 

Länkar:

ICOMOS Sverige: http://www.icomos.se

SvD om ökad trafik vid Drottningholm: http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd

Avtal mellan Ekerö kommun och Vägverket om Ekerövägen och Förbifart Stockholm

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/avtal_mellan_vagverket_och_ekero_kommun_om_transportinfrastrukturinsatser_forbifarten_och_vag261.pdf

Annonser

Kulturmiljö i bakvattnet

Nätverket för betänksamma trafikplanerare hade en träff den 24 januari. Frågan i fokus för detta möte handlade om hanteringen av kulturmiljövärden i planeringen av förbifarten. Tonvikt lades på Arbetsplanens grundläggande moment, som handlar om vägens exakta sträckning inom den tillåtna vägkorridoren.  Karin Schibbye och Birgitta Sander höll en presentation utifrån sina erfarenheter som experter på frågor om kulturmiljön och kulturarvet.

Erfarenheterna av tidigare planeringsprocesser är att kulturmiljöfrågor ofta hanterats sent in i processen. Även om Riksantikvarieämbetet blev involverade i processen som remissinstans i vägutredningsskedet från 2005, så var Förbifart Stockholm inget undantag i detta avseende.

Föredragets fokus låg på perioden från september månad 2009, dvs. den månad då regeringen gav sin tillåtlighet till Förbifart Stockholm. Enligt regeringens beslut skulle ”den inom korridoren närmare sträckningen, profilen och utformningen av väganordningarna planeras och utföras så att negativa konsekvenser för naturmiljön, kulturmiljön samt landskapets övriga värden och funktioner så långt möjligt begränsas. Planeringen ska ske efter samråd med Boverket, Försvarets radioanstalt, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet, Länsstyrelsen i Stockholms län och berörda kommuner. Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas.” Det handlade om att inom angiven korridor välja den lösning och utformning som inte skulle komma att hota Världsarvet Drottningholm.

Karin Schibbye och Birgitta Sander beskrev sedan processens gång under detta skede av processen, som pågick fram till våren 2011. Från RAÄs sida arbetade man utifrån förutsättningarna att det var en öppen process med olika alternativ som skulle utvärderas.  Några av de alternativ som presenterades i vägutredningen vidareutvecklades. Ett av dessa, med av- och påfarter placerade så långt som möjligt från världsarvsgränsen och med en trafikbromsande konstruktion, blev slutligen  det alternativ som ställdes mot vägutredningens ursprungliga förslag. Men i slutändan valde Trafikverket ändå bort det alternativ som kunde betecknas som bäst för Världsarvet. I stället beslutade man att gå vidare med vägutredningens huvudalternativ, om än i något mer landskapsanpassad form. Med två cirkulationsplatser för på- och avfarter placerade nära varandra i samma lanskapsavsnitt, varav den ena förhållandevis nära världsarvsgränsen och utan trafikbromsande konstruktion, är det dock svårt att se någon tydlig överensstämmelse med villkoren i tillåtlighetsbeslutet.

Händelseutvecklingen i denna del av utredningsprocessen är intressant. Hur kom det sig att Trafikverket kunde förorda det alternativ som var det entydigt sämsta ur ett Världsarvsperspektiv? Hur kommer det sig att Trafikverket förordade – och fick tillåtlighet för – ett mediokert alternativ? Dåvarande generaldirektören för Vägverket beskriver (Uppdrag Granskning, oktober 2008) att det fanns andra alternativ som var bättre ur alla aspekter – såväl trafikering som miljö.

I april 2011 utarbetades en ”överenskommelse” mellan Trafikverket, Ekerö kommun, Riksantikvarieämbetet och Statens Fastighetsverk. Meningen var att den skulle tjäna som gemensam viljeyttring. Med gemensamt formulerade målbilder ville man visa att Förbifart Stockholm, trots cirkulationsplatsernas lokalisering, och ombyggnaden av Ekerövägen (väg 261) skulle kunna anläggas så att världsarvets värden inte hotas. I slutet av året kom också en anmodan från UNESCO, dels om att Sverige skulle genomföra en Heritage Impact Assessment (HIA) och dels hålla UNESCO underrättade om planeringen av vägprojekten och deras inverkan på världsarvet. HIA genomförs i två steg och det första steget färdigställdes under 2012. I detta första steg uttrycks resultaten i termer av ”mitigation measures”, dvs vilka åtgärder som måste vidtas i den fortsatta planeringen för att inte hoten mot världsarvet ska öka. Det andra steget i HIA är nu under utarbetande, vilket innebär att den också kan spela en viktig roll i den fortsatta planeringsprocessen för vägprojekten på Lovön

Följande reflektioner kan göras:

  • Trafikverket tillämpade inte den metod för ett lösningsorienterat arbete som verket utvecklat och tillämpat i andra motsvarande knepiga projekt. En gemensam ”karta” och målbild för projektet formulerades inte. Detta innebar i praktiken att parterna spelades ut mot varandra istället för att gemensamt söka alternativa lösningar. Det förhandlingsspel som sedan utvecklades kan ses som ett misslyckande sett till erfarenheterna från tidigare lösningsorienterade processer.
  • Planeringsprocessen var bakbunden av den överenskommelse som fanns mellan Trafikverket och Ekerö kommun.  Det fanns en förbestämd prioritering som hade gjorts upp vid sidan av.
  • Processen kan ses som exempel på ett ”irrationellt” beslutsfattande där man främst söker data som stöder och systematiskt lyfter upp fördelarna med ett visst alternativ.
  • Wallenberg som markägare och ”dark horse” och stöd till Ekerö kommun.
  • Trafikverket ”vidgade” frågan till att även omfatta väg 261 från Tappström till Nockeby för att finna en lösning som alla parter kunde enas om. Vad är överenskommelsens målbilder värda vad gäller att minska trafiken förbi Drottningholm? En fråga som måste regleras i fastställelseprövningen av arbetsplanen för Förbifarten.

Kulturmiljö ur fokus

Nätverkets kommande träff avhandlar hur kulturmiljövärdena på Lovön och i världsarvet Drottningholm påverkas av Förbifart Stockholm, och hur de har hanterats i planeringen av densamma.

Riksantikvarieämbetet var fram till april 2011 starkt kritiska till Trafikverkets förslag om placering av två trafikplatser på Lovön. Riksantikvarieämbetet beskriver hållningen före april 2011 på sin hemsida:

”… i processen som föregick regeringens tillåtlighetsbeslut hävdade Riksantikvarieämbetet att en förbifart med anslutningar på Lovön dels skulle innebära påtaglig skada på riksintresset för kulturmiljö, dels skulle riskera att hota värdena i världsarvet Drottningholm … Trafikverket bestämde våren 2011 var anslutningarna till Förbifarten ska placeras. Riksantikvarieämbetet och Statens fastighetsverk förordade en annan placering, längre från världsarvet.”

I april 2011 kovände Riksantikvarieämbetets verksledning i och med en överenskommelse som undertecknats mellan Trafikverket, Statens Fastighetsverk, Ekerö kommun och RAÄ. Överenskommelsen innebär att ”utifrån Trafikverkets beslut om trafikplatsens placering” samt breddning av Ekerövägen förbi världsarvet Drottningholm, som RAÄ också motsatt sig, så ska RAÄ delta i det fortsatta arbetet med Förbifart Stockholm. RAÄ:s ledning menar att man på detta vis skulle få bättre garantier för att kunna påverka den fortsatta planeringen, särskilt när det handlade om påverkan på världsarvet, med en undertecknad överenskommelse.

Sakkunniga tjänstemän på myndigheten konsulterades inte inför beslutet. Verksledningen saknade erforderligt beslutsunderlag vid den tidpunkt då den lovade Trafikverket att se positivt på Trafikverkets förslag om breddning av Ekerövägen förbi världsarvet och placering av trafikplatser på Lovön med påverkan av världsarvet. RAÄ skriver att myndighetens hållning i arbetet med Förbifart Stockholm är att ”… hitta acceptabla lösningar för trafiksituationen, som redan idag är en belastning på världsarvet. Om man inte gör det befarar vi att trafiksituationen ytterligare förvärras.”

Även Statens Fastighetsverk skrev under överenskommelsen med Trafikverket i april 2011 om det fortsatta arbetet med Förbifart Stockholm. Från denna myndighet rapporteras liknande plötsliga svängningar i hållning och i beredning av beslutsunderlag inför denna överenskommelse.

Trafikverkets trafikprognoser visar att trafikbelastningen förbi världsarvet Drottningholm på Ekerövägen kommer att bli en större belastning jämfört med idag, när Förbifart Stockholm är byggd. Onekligen ser trafiksituationen med Förbifart Stockholm ut att infria Riksantikvarieämbetets farhågor att den ska förvärras. Trafikplatsernas placering har inverkan på detta. Enligt Statens Fastighetsverk skulle placering av trafikplatser längre bort från världsarvet än vad Trafikverket förordat och beslutat minska smittrafik från förbifarten förbi världsarvet.

Regeringen valde i sitt regeringsbeslut att inte själva fatta beslut om vägens närmare sträckning, utan att låta Trafikverket lösa frågor om ”den inom korridoren närmare sträckningen, profilen och utformningen av väganordningarna” så att negativa konsekvenser för naturmiljön, kulturmiljön samt landskapets övriga värden och funktioner ”så långt möjligt begränsas” och ”i samråd” med Riksantikvarieämbetet m fl myndigheter. Regeringen delegerade i samma penndrag även till Trafikverket att avgöra frågan om vad ”så långt möjligt” innebär.

Definitionen för ”samråd” var förmodligen den klassiska: ”inhämta synpunkter och ta hänsyn till dem som passar”?

JO-anmälan från Lovö Hembygdsförening: http://www.lovohembygd.com/pdf/JOanmalan2012_1.pdf

Tillägg till JO-anmälan från Lovö Hembygdsförening: http://www.lovohembygd.com/pdf/JOanmalan2012_2.pdf

Överenskommelsen mellan Trafikverket, Ekerö kommun, Statens Fastighetsverk och Riksantikvarieämbetet: http://www.trafikverket.se/PageFiles/50917/Overenskommelse_om_FS_Ekerovagen.pdf

RAÄ om sin medverkan i arbetet med Förbifart Stockholm: http://www.raa.se/forbifart-stockholm/

Trafikverkets förstudie om Ekerövägens breddning med trafikflöden förbi Drottningholm före och efter Förbifart Stockholm: http://www.trafikverket.se/PageFiles/51855/5_uppdatering_av_forstudievag261.pdf

Regeringens tillåtlighetsbeslut: http://www.trafikverket.se/PageFiles/18100/Beslut_tillatlighetsprovning_FS.pdf

Trafiken förbi Drottningholm kommer att öka trots Förbifartbygget:

http://www.svd.se/kultur/genomfart-okar-trots-forbifarten_6794043.svd