Den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm

Flera samhällsekonomiska kalkyler har tagits fram för Förbifart Stockholm. I början av 2000-talet beräknades vägen bli samhällsekonomiskt olönsam.  Dåvarande Vägverket bytte konsult. 2006 presenterades den första samhällsekonomiska kalkyl där Förbifart Stockholm uppvisade en positiv samhällsekonomisk lönsamhet, om än blygsam och även lägre än för den alternativa vägsträckningen Diagonal Ulvsunda. 2008 balanserade den samhällsekonomiska nyttan av projektet på ”lönsamhetens rand”. (http://www.svd.se/nyheter/stockholm/vagverket-morkar-om-forbifart-stockholm_1925179.svd ). Sedan dess har Förbifart Stockholm beräknats bli stadigt lönsammare för varje kalkyl som gjorts.

Åtgärder i transportsystemet ska enligt det övergripande transportpolitiska målet bidra till ”en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning”. Den del som handlar om långsiktig hållbarhet har traditionellt haft mindre tyngd i trafikplaneringen – kanske för att det är så pass diffust hur detta egentligen ska hanteras, och för att det inte gjorts några större ansträngningar hos de ansvariga beslutsfattarna eller myndigheterna inom transportsektorn att komma till klarhet i denna fråga. Samhällsekonomisk effektivitet har desto större tyngd i transportplaneringen. Trafikverket beskriver hur detta kriterium tillämpas: ”Den samhällsekonomiska effektiviteten bedöms med hjälp av analyser som väger kostnader mot nyttor av olika åtgärder.”

En samhällsekonomisk kalkyl ger idag inte någon heltäckande bild av de olika effekter som en åtgärd har på samhället. Vissa effekter går att kvantifiera men inte att värdera i pengar. Andra effekter bedöms även svåra att kvantifiera. I en samhällsekonomisk analys kompletteras därför den samhällsekonomiska kalkylen med bedömningar av effekter som inte är prissatta – hit hör t ex påverkan på kultur- och naturmiljö. Trafikverket redovisar både prissatta effekter (kalkylen) och icke prissatta effekter i dokument benämnda ”samlad effektbedömning” (SEB).

Den samhällsekonomiska kalkylen genomförs genom att förutsättningar bestäms – vilket prognosår kalkylen ska gälla (t.ex. 2020), inkomster, bränslepriser, vilka tidtabeller som gäller i kollektivtrafiken t ex. Med dessa förutsättningar görs en trafikprognos som visar hur resandet och trafiken påverkas med t ex Förbifart Stockholm jämfört med att den inte genomförs. Situationen där objektet inte genomförs kallas nollalternativ eller jämförelsealternativ.

Trafikprognosen visar som resultat bl a hur många som kommer att resa per färdmedel och per start- och målpunkt det aktuella prognosåret. Resultatet från trafikprognosen ger t ex trafiksäkerhetseffekter, miljöeffekter och ekonomiska effekter (t.ex. biljettintäkter), resande, restider och resekostnader. Dessa olika effekter värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Den samhällsekonomiska kalkylen resulterar i en ”NNK”, nettonuvärdeskvot, ett mått som ofta är vad som refereras till när det diskuteras om en åtgärd i transportsystemet är ”samhällsekonomiskt lönsam” eller inte.

Hur kalkylerna konstrueras har i regel stor betydelse för vilka resultat man får. ASEK, en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av Trafikverket och har en expertgrupp med forskare knuten till sig, sätter vissa av ramarna för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder.

Men i trafikprognosen, som ger trafikdata till kalkylen, finns ett manöverutrymme som kan över- eller underskatta restidsnyttor – de nyttor som ger störst utslag i kalkylen. Är trafikprognosen fel eller missvisande påverkar det också kalkylens resulterande NNK.  En aspekt som inte regleras är hur nollalternativet ska utformas. Valet av vilket nollalternativ (ofta även kallat jämförelsealternativ) man använder sig av har ofta en stor betydelse för resultatet av kalkylen. Det påverkar t ex hur stora restidsvinsterna blir av en väginvestering. Ju fler fordon som anges dra nytta av den nya vägen – desto större restidsvinster kan räknas hem jämfört med noll-/jämförelsealternativet och  desto större blir samhällsekonomiska restidsnyttor, liksom NNK.

Med ökad trafiktillväxt i trafikprognosen kan också kalkylens restidsvinster drivas upp. Som uttrycks i ett referat från Riksdagens trafikutskott (se länk nedan): ”Men blir det dubbelt så många bilar blir tillgänglighetsvinsterna i stort sett dubbelt så stora så när som på lite trängseleffekter.” Om trafiktillväxten överskattas i prognosen kan restidsvinsterna bli större än vad som är realistiskt.

Vi kommer att belysa hur de senaste samhällsekonomiska kalkylerna för Förbifart Stockholm innehåller oklarheter i ett antal sådana avseenden som har betydelse för den framräknade samhällsekonomiska lönsamheten.

Länkar:

Trafikverkets introduktion till samhällsekonomiska kalkyler: http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/

Referat från seminarium i riksdagens trafikutskott om samhällsekonomiska kalkyler. Se t ex sid 9-10 samt 14-15 för en beskrivning av de olika stegen i genomförandet av en samhällsekonomisk kalkyl.

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Utredningar/Rapporter-fran-riksdagen/Samhallsekonomisk-kalkylering-_GX0WRFR13/?html=true

ASEK – arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet: http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/ASEK—arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl–och-analysmetoder-inom-transportomradet/

ASEK5-rapporten, ASEK:s senaste sammanställning av sina rekommendationer, som beskriver hur olika förutsättningar och värden ska hanteras i en kalkyl:

http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/ASEK—arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl–och-analysmetoder-inom-transportomradet/ASEK-5—rapporter/

Om Vägverket Konsults kalkyl 2003, s 5: http://www2.naturskyddsforeningen.se/Regional%20Office%20Files/Kretsar%20och%20l%C3%A4nsf%C3%B6rbund/Stockholm/Stockholms%20l%C3%A4nsf%C3%B6rbund/Yttranden/051013_nordsydforb.pdf

Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl 2006:

http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/Stallningstagande_bilaga2_f%C3%B6rbifart_Stockholm.pdf

Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl 2009:

Filen ”vst_001_e4_forbifart_stockholm_samlad_effekt_bedom_091109.doc” , länk: http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2010-2021/Beslutsunderlag/Beslutsunderlag-i-atgardsplaneringen-20102021—vag/Objekt-i/Objekt-i/

Trafikverkets senaste samhällsekonomiska kalkyl 2013:

http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Stockholm/3_Investering/VST001_e4_forbifart_stockholm/vst_001_forbifart_stockholm_seb_130503_g.pdf

Annonser

One thought on “Den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm

  1. Ping: Förbifart Stockholm – Samhällsekonomisk nytta « TRAFIKVERK

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s