Kulturmiljö i bakvattnet

Nätverket för betänksamma trafikplanerare hade en träff den 24 januari. Frågan i fokus för detta möte handlade om hanteringen av kulturmiljövärden i planeringen av förbifarten. Tonvikt lades på Arbetsplanens grundläggande moment, som handlar om vägens exakta sträckning inom den tillåtna vägkorridoren.  Karin Schibbye och Birgitta Sander höll en presentation utifrån sina erfarenheter som experter på frågor om kulturmiljön och kulturarvet.

Erfarenheterna av tidigare planeringsprocesser är att kulturmiljöfrågor ofta hanterats sent in i processen. Även om Riksantikvarieämbetet blev involverade i processen som remissinstans i vägutredningsskedet från 2005, så var Förbifart Stockholm inget undantag i detta avseende.

Föredragets fokus låg på perioden från september månad 2009, dvs. den månad då regeringen gav sin tillåtlighet till Förbifart Stockholm. Enligt regeringens beslut skulle ”den inom korridoren närmare sträckningen, profilen och utformningen av väganordningarna planeras och utföras så att negativa konsekvenser för naturmiljön, kulturmiljön samt landskapets övriga värden och funktioner så långt möjligt begränsas. Planeringen ska ske efter samråd med Boverket, Försvarets radioanstalt, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet, Länsstyrelsen i Stockholms län och berörda kommuner. Vägverket ska vidta åtgärder så att de skyddade värdena i världsarvet Drottningholm inte hotas.” Det handlade om att inom angiven korridor välja den lösning och utformning som inte skulle komma att hota Världsarvet Drottningholm.

Karin Schibbye och Birgitta Sander beskrev sedan processens gång under detta skede av processen, som pågick fram till våren 2011. Från RAÄs sida arbetade man utifrån förutsättningarna att det var en öppen process med olika alternativ som skulle utvärderas.  Några av de alternativ som presenterades i vägutredningen vidareutvecklades. Ett av dessa, med av- och påfarter placerade så långt som möjligt från världsarvsgränsen och med en trafikbromsande konstruktion, blev slutligen  det alternativ som ställdes mot vägutredningens ursprungliga förslag. Men i slutändan valde Trafikverket ändå bort det alternativ som kunde betecknas som bäst för Världsarvet. I stället beslutade man att gå vidare med vägutredningens huvudalternativ, om än i något mer landskapsanpassad form. Med två cirkulationsplatser för på- och avfarter placerade nära varandra i samma lanskapsavsnitt, varav den ena förhållandevis nära världsarvsgränsen och utan trafikbromsande konstruktion, är det dock svårt att se någon tydlig överensstämmelse med villkoren i tillåtlighetsbeslutet.

Händelseutvecklingen i denna del av utredningsprocessen är intressant. Hur kom det sig att Trafikverket kunde förorda det alternativ som var det entydigt sämsta ur ett Världsarvsperspektiv? Hur kommer det sig att Trafikverket förordade – och fick tillåtlighet för – ett mediokert alternativ? Dåvarande generaldirektören för Vägverket beskriver (Uppdrag Granskning, oktober 2008) att det fanns andra alternativ som var bättre ur alla aspekter – såväl trafikering som miljö.

I april 2011 utarbetades en ”överenskommelse” mellan Trafikverket, Ekerö kommun, Riksantikvarieämbetet och Statens Fastighetsverk. Meningen var att den skulle tjäna som gemensam viljeyttring. Med gemensamt formulerade målbilder ville man visa att Förbifart Stockholm, trots cirkulationsplatsernas lokalisering, och ombyggnaden av Ekerövägen (väg 261) skulle kunna anläggas så att världsarvets värden inte hotas. I slutet av året kom också en anmodan från UNESCO, dels om att Sverige skulle genomföra en Heritage Impact Assessment (HIA) och dels hålla UNESCO underrättade om planeringen av vägprojekten och deras inverkan på världsarvet. HIA genomförs i två steg och det första steget färdigställdes under 2012. I detta första steg uttrycks resultaten i termer av ”mitigation measures”, dvs vilka åtgärder som måste vidtas i den fortsatta planeringen för att inte hoten mot världsarvet ska öka. Det andra steget i HIA är nu under utarbetande, vilket innebär att den också kan spela en viktig roll i den fortsatta planeringsprocessen för vägprojekten på Lovön

Följande reflektioner kan göras:

  • Trafikverket tillämpade inte den metod för ett lösningsorienterat arbete som verket utvecklat och tillämpat i andra motsvarande knepiga projekt. En gemensam ”karta” och målbild för projektet formulerades inte. Detta innebar i praktiken att parterna spelades ut mot varandra istället för att gemensamt söka alternativa lösningar. Det förhandlingsspel som sedan utvecklades kan ses som ett misslyckande sett till erfarenheterna från tidigare lösningsorienterade processer.
  • Planeringsprocessen var bakbunden av den överenskommelse som fanns mellan Trafikverket och Ekerö kommun.  Det fanns en förbestämd prioritering som hade gjorts upp vid sidan av.
  • Processen kan ses som exempel på ett ”irrationellt” beslutsfattande där man främst söker data som stöder och systematiskt lyfter upp fördelarna med ett visst alternativ.
  • Wallenberg som markägare och ”dark horse” och stöd till Ekerö kommun.
  • Trafikverket ”vidgade” frågan till att även omfatta väg 261 från Tappström till Nockeby för att finna en lösning som alla parter kunde enas om. Vad är överenskommelsens målbilder värda vad gäller att minska trafiken förbi Drottningholm? En fråga som måste regleras i fastställelseprövningen av arbetsplanen för Förbifarten.
Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s